O Programa de Recuperação de Rodovias do Estado de São Paulo é um projeto em andamento desde 2001 e prevê a recuperação de 1.200 quilômetros da malha viária sob jurisdição do Departamento de Estradas de Rodagens (DER-SP). O Programa tem aprovação e financiamento parcial do BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento e o custo da primeira fase foi de 240 milhões de dólares, sendo US$ 120 milhões financiados pelo Banco e a outra metade custeada pelo Tesouro Estadual. A segunda etapa, aprovada em maio desse ano, custará 60 milhões de dólares, sendo U$ 30 milhões aportados pelo Tesouro do Estado de São Paulo e U$ 30 milhões pelo BID, e deve estar concluída em meados de 2007. A recuperação das rodovias visa melhorar as condições de tráfego e segurança, contribuir para  melhorar a eficiência dos setores produtivos, reduzir o custo do transporte e ampliar a competitividade dos produtos paulistas nos mercados domésticos e internacionais A LENC, junto com a ENGEO e a CONCREMAT, compõe o consórcio gestor do Programa. Nas obras financiadas pelo BID, este consórcio gestor, escolhido em concorrência internacional, é o organismo que intermedia as relações com o banco, atendendo às exigências feitas pela instituição. Entre elas, está o mapeamento da malha rodoviária existente, realizado segundo o modelo HDM (Highway Development and Management – Desenvolvimento e Gestão de Rodovias), um software reconhecido pelo BID que processa a situação atual da malha rodoviária a partir do input de dados como trincamentos, política de conservação, tipo de carregamentos, entre outras condições. Através consórcio gestor integrado pela LENC, o DER-SP avaliou o estado da superfície e estrutura dos pavimentos na malha existente, segundo Modelo HDM III, e priorizou os serviços de recuperação em curto prazo para um conjunto de rodovias que totaliza mais de quatro mil quilômetros. Desse total, foram selecionados os trechos a serem incluídos em cada fase do Programa. A aplicação  deste modelo de análise feita pela LENC,  prioriza as estradas de acordo com o melhor custo-benefício para a implementação das melhorias. Estas análises são enviadas ao Banco, conforme exigência feita para a aprovação do financiamento. Aprovado o projeto, cabe ao consórcio gestor contratar as obras, acompanhá-las e implementar as políticas de conservação.

A malha rodoviária de São Paulo ultrapassa 33 mil quilômetros O Estado de São Paulo possui uma superfície geográfica de cerca de 248 mil quilômetros quadrados e uma população mais de 40 milhões de habitantes, equivalente a 21,8 % da população do país. É o Estado mais industrializado, responsável por 40% do PIB e 35% das exportações da nação, e sua economia depende substancialmente da eficiência do seu sistema de transportes, especialmente das estradas de rodagem. A malha rodoviária pavimentada do Estado ultrapassa 33 mil quilômetros, dos quais 1.055 são de rodovias federais e 11.665 quilômetros de rodovias municipais. Das rodovias estaduais, 4.245 quilômetros foram concedidos à operação privada e 16.864 estão a cargo do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP). O Programa de Recuperação de Rodovias visa primordialmente manter o pleno funcionamento da malha rodoviária do Estado como infra-estrutura básica de suporte ao desenvolvimento econômico e social. Mas, os objetivos são mais amplos, voltados também à melhoria das condições de segurança do sistema rodoviário, traduzido pela redução do número de acidentes e melhor inserção dos empreendimentos rodoviários no meio ambiente em que se localizam, recompondo condições adequadas em áreas degradadas pela construção e operação das vias. O projeto também visa fortalecer o DER-SP para melhoria da eficiência de sua ação institucional. Recuperação do patrimônio público e obras de preservação ambiental Os benefícios sócio-econômicos são algumas das exigências feitas pelo BID para financiar programas desse porte. No caso da recuperação da malha viária de São Paulo, o DER-SP apresentou uma lista de benefícios que inclui desde a contribuição ao desenvolvimento do Estado até à recuperação e preservação das condições ambientais no entorno das rodovias. Sob o aspecto de desenvolvimento econômico, a integração do sistema viário e o aumento da eficácia dos corredores rodoviários consolidados completa a integração entre os centros de produção e consumo, com conseqüente redução dos custos dos transportes e  incentivo à eficiência econômica das regiões situadas nas áreas de influência das vias recuperadas. A malha viária eficiente melhora as condições de escoamento da produção agrícola, pecuária e industrial, não só a gerada pelo Estado de São Paulo, mas também pelos Estados vizinhos. Outros objetivos do Programa são preservar o patrimônio público constituído pela rede rodoviária existente, além de promover melhores condições de acessibilidade e a otimização de percursos para grande parte dos municípios paulistas. No item segurança, um dos objetivos centrais do DER, a recuperação das estradas assegura melhores condições no transporte de cargas e passageiros, reduzindo os riscos de acidentes e melhorando a qualidade das viagens. Esse quesito beneficia milhões de usuários das estradas que cortam o Estado de São Paulo. Por fim, no aspecto ambiental, o consórcio gestor, o DER e o BID atuam de modo a  promover melhores condições ambientais,  recuperando os equipamentos e recursos de preservação ambiental já existentes e implantando processos de reposição da cobertura vegetal em áreas degradadas. Além das melhorias nas rodovias, o programa de recuperação da malha viária de São Paulo também inclui obras de implantação, restauração e adequação de terminais rodoviários interurbanos localizados em cidades do interior do Estado, para garantir a segurança no transporte interurbano de passageiros e maior conforto do usuário. Por fim, além das intervenções físicas o Programa é composto por ações destinadas ao fortalecimento institucional do DER-SP, destinadas à melhoria de seu desempenho, englobando a implementação de instrumentos gerenciais apropriados, capacitação do corpo técnico, serviços de gerência de pavimentos, de estatísticas de trânsito, sistema de gestão ambiental e gestão do transporte de produtos perigosos.

“O Programa já recuperou 700 km de rodovias” “O Programa é muito importante por dois motivos. Primeiro, porque já recuperou cerca de 700 quilômetros de rodovias e está recuperando mais 160 nesta segunda etapa, com obras de alto padrão de qualidade. Essas obras estão sendo executadas com projetos em nível executivo, com dimensionamento de estrutura de pavimento e capacidade de tráfego para no mínimo 10 anos, com componentes de segurança e sinalização no padrão de países desenvolvidos. É importante também frisar que os prazos fixados no contrato junto ao BID estão sendo executados rigorosamente, sendo considerado um modelo entre os programas rodoviários financiados pelo Banco.

A segunda razão que comprova a importância do Programa é que, além de financiar a execução das obras, na primeira etapa foram implementados vários componentes de fortalecimento institucional do DER, com o apoio de empresas especializadas, para capacitação e treinamento de pessoal com o objetivo de preparar o órgão para exercer de forma mais eficiente a sua função de Órgão Rodoviário do Estado. Os componentes foram: Sistema de Gerência de Pavimentos; Sistema de Estatística de Tráfego; Apoio ao Setor de Meio-Ambiente do DER/SP; Apoio ao Setor de Projetos de Engenharia do DER/SP; e, Sistemas de Gestão do Transporte de Produtos Perigosos”.

Engenheiro Mauro Biazzotti, gestor do Programa pelo DER

“A LENC para gerir grandes empreendimentos” “A participação da LENC no Programa de Recuperação de Rodovias teve início no ano 2000, quando o Consórcio APPE-LENC-VETEC foi contratado pelo DER para realizar os estudos de viabilidade técnico-econômica, gerenciar a preparação do pedido de financiamento junto ao BID e acompanhar o processo até a finalização do contrato de financiamento. Na seqüência, em 2002, integrando o Consórcio CONCREMAT-LENC-ENGEO, nossa empresa foi contratada para o gerenciamento da implantação do Programa, responsável por dar suporte ao DER no relacionamento junto ao Banco, no acompanhamento de projetos e obras, gerenciamento financeiro do Programa, apoio à elaboração de termos de referência e suporte à contratação dos demais serviços do Programa e na supervisão ambiental das obras. Este trabalho representou para a LENC a consolidação de mais uma etapa de seu processo de desenvolvimento técnico-administrativo, sustentado na constante evolução da competência de sua equipe técnica na concepção e gestão de grandes empreendimentos. Hoje, a LENC está capacitada à realização de todas as etapas atinentes a um empreendimento rodoviário, desde a sua concepção, passando pela obtenção de recursos e a gestão de sua implementação sob os aspectos técnicos, administrativos e ambientais”.

Engenheiro Douglas Villibor, sócio-proprietário da LENC

Nos países desenvolvidos, a visão das grandes obras rodoviárias – auto-estradas, vias expressas e complexos entroncamentos – conduz à primeira impressão de que tais obras é que são a causa vital, a infra-estrutura estratégica que possibilita o desenvolvimento. Uma análise mais aprofundada da rede rodoviária desses países, no entanto, mostra que, ao lado dessas obras monumentais, há uma extensa e bem cuidada rede de estradas secundárias, de padrões mais econômicos, responsável pelo escoamento da matéria-prima desde as fontes de produção até os grandes troncos rodoviários. Essas rodovias secundárias são as verdadeiras alimentadoras das vias expressas cuja razão de ser é conseqüência direta do aumento de tráfego nas secundárias. O desenvolvimento de uma dada região, portanto, depende, no aspecto de infra-estrutura viária, do crescimento harmônico das rodovias secundárias e das auto-estradas. A desarmonia, ao contrário, provoca distorções, perda de tempo e até mesmo interrupção de viagens em trechos que representam uma porcentagem mínima do percurso total. Como conseqüência tem-se reduzida a infra-estrutura necessária para alavancar o desenvolvimento em regiões inteiras, especialmente naquelas que são vitais para o fl uxo de cargas e usuários que se movimentam pelo país. O Estado de São Paulo é a região mais vital para a expansão do desenvolvimento econômico nacional. Tem atualmente uma malha viária composta por cerca de 34 mil quilômetros de rodovias, das quais 31.500 são pavimentadas e 1.500 são de terra. No quadro geral das rodovias do Estado, somam-se os 11 mil quilômetros de estradas municipais. Em São Paulo também estão concentrados grandes e importantes troncos rodoviários como a Anhanguera, Castelo Branco, Imigrantes, Bandeirantes e Anchieta. Desses, cerca de 70%, são rodovias de padrão técnico elevado, capazes de escoar rápida e seguramente a produção regional. Ao lado dessa malha rodoviária de primeiro mundo há uma rede secundária, em boa parte composta por rodovias não pavimentadas ou rodovias com índices de serventia abaixo dos aceitáveis, que apresentam condições precárias de tráfego, principalmente nas épocas de chuva. A precariedade dessas rodovias decorre de fatores como estarem instaladas, em boa parte, em áreas constituídas de solos arenosos provenientes de arenitos e que são facilmente erodíveis, agravados pela ausência de materiais apropriados para revestimento primário. Há também falta de condições fi nanceiras das prefeituras municipais, tanto para implantação como para conservação das rodovias, além de ausência de tecnologia específi ca para este tipo de rodovias. Por fi m, não há um planejamento global que poderia, através de pesquisas adequadas, defi nir os padrões e técnicas de construção e conservação adequados. Esses problemas geram um claro desequilíbrio entre as rodovias alimentadoras e os troncos rodoviários principais, ameaçando o desenvolvimento de algumas regiões. A maneira de corrigir essa situação é investir nas rodovias secundárias, pavimentando as mais solicitadas e inserindo as demais, já pavimentadas, em um plano de gestão de manutenção que considere os padrões técnicos internacionais e nacionais, além de considerar as variáveis sócio-econômicas relacionadas ao desenvolvimento do Estado. Existe hoje um grau elevado de incerteza quanto às previsões de crescimento da população, da produção e de desenvolvimento regionais no Estado de São Paulo. Tal situação se refl ete na difi culdade de especifi car o padrão ideal de cada rodovia a ser implantada, adaptada ou conservada – incluindo nessas especifi cações o tipo de pavimento a construir – podendo levar os investimentos necessários a níveis muito acima dos disponíveis pelo Estado para o setor. Isto sem considerar que essas condições peculiares poderiam conduzir a planejamentos imprecisos resultando em rodovias saturadas, com durabilidade de pavimentos reduzida a frações do número projetado; ou, ao contrário, rodovias de primeira classe subutilizadas, com padrões geométricos e estruturas de pavimento muito acima da demanda atual e futura. Nos dois casos, os prejuízos são bastante elevados, seja pelo aumento do investimento inicial previsto, devido à utilização de técnicas acima das necessárias seja pelos recapeamentos, alargamentos, retifi cações de traçados e melhorias de greides, em rodovias com características técnicas inferiores às exigidas pela demanda real.

Metodologias nacionais permitem implantação de pavimentos de baixo custo

Para evitar prejuízos, podem ser aplicados conceitos, metodologias e normas técnicas internacionais ou as já desenvolvidas no Brasil. Entre essas, estão os estudos sobre pavimentos de baixo custo, com utilização da Metodologia MCT (Miniatura Compactada Tropical) e seus procedimentos construtivos, desenvolvidos por engenheiros como Job S. Nogami, Douglas Villibor e Fernando C. Corrêa, já no início da década de 80. Além da metodologia MCT e dos padrões técnicos nacionais para pavimentação de baixo custo que foram viabilizados a partir da Metodologia MCT, pode-se estabelecer também um padrão mínimo de implantação, considerado como uma primeira etapa de uma pavimentação progressiva, cujas características técnicas fi nais poderiam ser ajustadas após a medição efetiva do trânsito atraído e gerado. “Nesse caso é possível avaliar inclusive o crescimento da demanda, implementando ajustes fi nais baseados em dados reais e não somente nas previsões elaboradas em projeto”, explica o engenheiro Douglas Villibor, co-autor, ao lado do engenheiro Job. S. Nogami, da Metodologia MCT. Para isso, entretanto, é necessário que o padrão mínimo seja tal que o usuário disponha da rodovia pavimentada, com trânsito garantido em qualquer época do ano, com conforto e segurança. É necessário ainda que o padrão mínimo permita uma vida útil do projeto sufi ciente para colher, na própria rodovia, os dados para elaboração da segunda etapa da implementação. Assim, naquelas rodovias onde os dados de trânsito não indicarem a superação do padrão mínimo não seriam necessários investimentos, podendo ser a rodovia considerada defi nitivamente pavimentada. Nesse caso, as obras a seguir seriam somente de manutenção, sendo programados investimentos através de reforço, recapeamento ou outras técnicas de manutenção. Com um planejamento dessa natureza, as rodovias secundárias ou vicinais receberiam investimentos na medida adequada à sua real utilização e demanda, tornando-se aptas a integrar a malha rodoviária com efi ciência e capacidade de escoamento a trânsito seguro, rápido e de baixo custo. Com isso, as rodovias cumpriram sua função de infra-estrutura estratégica para o desenvolvimento regional e estadual.

O engenheiro Douglas Fadul Villibor é um dos maiores pesquisadores e especialistas brasileiros em desenvolvimento de metodologias para pavimentos de baixo custo, classificação de solos tropicais para utilidades rodoviárias e desenvolvimento e gestão de estruturas rodoviárias. Com mais de 110 trabalhos publicados no Brasil e no exterior, é o responsável desde os anos 70, ao lado de Job S. Nogami, pelo desenvolvimento de metodologias de uso de solos tropicais que levaram à normatização de padrões técnicos nacionais nas áreas de engenharia rodoviária e tecnologia de pavimentos.

Doutor em Transportes (Estradas e Aeroportos), pela Escola de Engenharia de São Carlos EESC-USP, com a tese “Pavimentos Econômicos – Novas Considerações”, mestre com a tese “Utilização de Solo Arenoso Fino na Execução de Bases para Pavimentos de Baixo Custo”, Villibor também foi docente do Departamento de Vias de Transporte e Topografi a da EESC-USP, engenheiro do DER-SP, além de consultor de órgãos como a EMURB, METRÔ, FIPAI, entre outros. Com os livros “Pavimentação de Baixo Custo com Solos Lateríticos”, publicado com Job Nogami, “Pavimento de Baixo Custo para Via Urbanas, bases alternativas com Solos Lateríticos”, publicado com Job Nogami, Cincerre, J. R, Paulo Serra e Alexandre Zuppolini, o engenheiro Douglas Villibor vem contribuindo para a elaboração de normas, padrões brasileiros e manuais técnicos brasileiros na área de engenharia de estradas, estradas vicinais e pavimentos rodoviários e urbanos. Nessa entrevista, o engenheiro discorre sobre a importância de um plano de gestão de manutenção de rodovias vicinais para redução de custos e ampliação dos benefícios aos usuários e aos órgãos públicos. – Qual a filosofia de manutenção de estradas vicinais? Douglas Villibor: A observação sistemática de rodovias vicinais mostra que a grande maioria, apesar de ter recebido somente serviços rotineiros de manutenção emergencial, apresenta um desempenho excepcional; porém, em muitas delas, o revestimento das pistas e dos acostamentos está altamente desgastado por haver ultrapassado, há muito tempo, a vida de serviço prevista. O desgaste do revestimento expõe as camadas da base e propicia o início da formação de panelas que aceleram a degradação do pavimento como um todo. Ocorre também, em muitas vicinais, por ausência de manutenção preventiva e pela não existência de proteção lateral dos acostamentos (sem grama), uma erosão que expõe as bordas do pavimento à penetração de água; isso provoca o amolecimento das camadas da base e do reforço, propicia o afundamento dos rodeiros, facilita o empoçamento da água e acelera o aumento de umidade na base. Como consequência, forma-se um ciclo que, uma vez estabelecido, culmina na degradação completa do pavimento. As rodovias que ainda não atingiram esse estágio, assim como aquelas que já foram recuperadas, devem ser mantidas em condições técnico-econômicas adequadas. Para isso, os organismos rodoviários responsáveis pela rede devem implementar um Plano de Gestão de Manutenção (PGM) com a finalidade de evitar repetições da situação atual, que apresenta uma grande porcentagem de rodovias em estado precário. O PGM não é um simples sistema para gerenciar pavimentos, mas sim, um Plano para manter, em níveis aceitáveis, a sua serventia. – Porque é necessário um Plano de Geral de Manutenção? Douglas Villibor: Um plano de Manuntenção (PGM) é necessário para que o custo opercional de uma rodovia, assim como o nível de qualidade e de conforto para o usuário (medido pelo valor da serventia rodoviária – US) resultem num auto-benefício bem baixo. Isto significa que devem ser implementadas diretrizes e ações, para a Gestão de Manutenção da rede rodoviária, que indiquem os recursos mínimos necessários e as ações a serem implementadas através de propostas de serviços de manutenções emergenciais e preventivas em épocas determinadas (vide gráfico 1). Caso isso não ocorra, à medida que o estado de conservação de uma rodovia passa de bom para ruim (já demandando restauração ou reconstrução), são triplicados os custos com a recuperação do patrimônio representado pela estrada. De acordo com dados obtidos pelo Banco Mundial, apresentados pelo DNIT, para cada dólar não gasto em conservação pelos órgãos rodoviários, o usuário gasta US$ 3,00 em custos adicionais de operação de veículos; e para cada dólar não gasto em conservação, deverão ser gastos, no mínimo, US$ 2,50 dólares para restaurar a rodovia. Portanto, contrariamente ao que muitos técnicos acreditam, a conservação das rodovias deve receber maior prioridade do que a construção de novas rodovias pois, caso a mesma seja deficiente, o patrimônio investido em sua rede rodoviária pode sofrer uma drástica e às vezes  irreversível, perda, que poderia ser minimizada com pequenos investimentos em serviços de manutenção preventiva, gerados através de um Plano de Gestão de Manutenção adequado. - Quais são os objetivos de um Plano de Gestão de Manutenção? Douglas Villibor: Em primeiro lugar, a obtenção de uma radiografia do estado dos pavimentos da rede de vicinais através de sua serventia atual, que indicará o nível de degradação de cada rodovia. Dependendo do nível de degradação da mesma, deverão ser defi nidos projetos técnicos de manutenção preventiva através de serviços de rejuvenescimento, recapeamento e estudos de novos materiais para obter maior performance. Isso engloba o desenvolvimento de novas tecnologias e novos materiais, com menor custo e maior eficiência. Outro objetivo é promover treinamento periódico do pessoal técnico envolvido na área de conservação, para atualização e adoção de técnicas modernas de serviços de manutenção, tanto emergencial (como tapa-buracos), como preventiva (como rejuvenescimentos asfálticos de superfície), com a finalidade de prolongar a vida útil desse serviço. Por fim, os projetos de manutenção para as diversas vicinais, tanto emergenciais como preventivos, permitem estabelecer orçamentos que definirão os recursos anuais e plurianuais necessários para a execução do Plano de Gestão. O organograma do (gráfico 2) indica os serviços de um plano de Gestão.