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Plano de Gestão de Manutenção reduz custos

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Plano de Gestão de Manutenção reduz custos


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A implantação de um Plano de Gestão de Manutenção de Pavimentos é o principal recurso para manter as rodovias dentro do alto padrão de serventia, evitando que deixem de cumprir sua função de infra-estrutura estratégica, especialmente no caso do Brasil que, apesar da grande dimensão territorial, tem um sistema de transporte majoritariamente rodoviário. As rodovias brasileiras transportam 95% dos passageiros e 80% do valor comercial das cargas movimentadas. Em São Paulo, a situação é ainda mais estratégica, pois estão no Estado mais de 38% da frota nacional de veículos, 28% da frota de caminhões, 22% da população nacional – cerca de 40 milhões de habitantes – movimentando 38% do PIB brasileiro. Sob responsabilidade do DER – Departamento de Estradas de Rodagem, estão 16.800 quilômetros de rodovias, além dos 3.500 quilômetros sob concessão das doze concessionárias que operam no Estado. Nessa malha paulista, trafegam cerca de 50% da frota nacional de veículos. Esses números mostram a importância de uma manutenção de alto padrão de serventia para atender adequadamente a demanda. No entanto, nos últimos anos, as rodovias – especifi camente as que não estão sob concessão e que são, em sua maioria, rodovias secundárias ou vicinais – vêm se deteriorando mais rapidamente do que são reparadas, não atendendo o índice de serventia esperado. Isso se traduz em um custo elevado para o transporte de bens e de usuários. Segundo o padrão técnico vigente, uma manutenção adequada gera pavimentos com conceito bom, caracterizados por apresentarem camada de rolamento em bom estado, sem muitos remendos, e superfície sem ondulações. Uma manutenção defi ciente gera pavimentos com conceito ruim, caracterizados por apresentarem camada de rolamento com muitas irregularidades, buracos, remendos mal executados e ondulações. De acordo com os órgãos ofi ciais de infra-estrutura de transportes, como o DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, quando a evolução funcional de um pavimento muda de um conceito “bom” para “ruim”, devido a uma manutenção deficiente, as conseqüências são: aumento de até 58% do consumo de combustível, aumento de 38% no custo de manutenção dos veículos; aumento de até 100% no tempo de percurso e aumento de até 50% no índice de acidentes. Para evitar esses custos e prejuízos, o Plano de Gestão de Manutenção de Pavimentos (PGM) agrupa um conjunto de dados, cronogramas, orientações, treinamentos, pesquisas e padrões técnicos utilizados para acompanhar e realizar a manutenção, inclusive preventiva, das rodovias. O objetivo principal do PGM é obter a radiografi a da malha viária, através do Valor de Serventia e de tráfego, com a finalidade de equacionar recursos, visando os serviços fundamentais de manutenção com redução dos custos, e racionalização dos investimentos governamentais no setor de infra-estrutura viária. evolucao_funcional_pavimento

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Implantação de Oleoduto com qualidade ambiental

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Implantação de Oleoduto com qualidade ambiental


Implantacao_oleodutoA LENC – Engenharia e Consultoria está atuando, via contrato de Gestão Ambiental com a Petrobrás, na obra de manutenção de um trecho do oleoduto OSBAT 24”, que liga o Terminal Aquaviário de São Sebastião a Cubatão (SP). O projeto é decorrente de uma sistemática inovadora de Gestão Ambiental que contempla os mais modernos instrumentos de gestão, tais como: monitoramento, avaliação de impactos e avaliação de desempenho ambientais. O respeito ao meio ambiente tem sido, cada vez mais motivo de preocupação entre os diversos setores da sociedade mundial. Após a divulgação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças do Clima (IPCC), tem crescido, na iniciativa pública e privada, a busca por instrumentos que permitam um profundo processo de Gestão Ambiental de Obras. Esse é o foco do inovador trabalho de Gestão Ambiental da obra de manutenção do OSBAT 24’’, que vem sendo realizado através da parceria entre a Petrobras/Transpetro e a LENC, com resultados apresentados na reunião mensal das empresas contratadas, no dia 29 de agosto, em São Bernardo do Campo – SP. A obra que está sendo executada é uma substituição de um trecho do oleoduto, em operação desde 1968, e atende às exigências técnicas e de segurança ambiental atualmente exigidas. O OSBAT 24” é um duto operado pela Petrobrás e composto por duas linhas, sendo uma entre São Sebastião e Guaratuba com 70,5 quilômetros de extensão, e outra entre Guaratuba e a Refinaria Presidente Bernardes, em Cubatão, com 50,5 quilômetros. O trecho que está sendo substituído fica entre São Sebastião e o bairro do Camburi, com 26 quilômetros de extensão. É o segundo trecho do oleoduto que está sendo modernizado, mas há estudos para substituí-lo, integralmente até Cubatão. Resultado do compromisso da Petrobras/Transpetro com a preservação ambiental e a capacidade técnica da LENC Engenharia, o trabalho, que está sendo desenvolvido desde janeiro de 2007, tem como foco o monitoramento ambiental da efetiva implementação do Plano de Gestão Ambiental e dos planos e programas complementares estabelecidos: na Licença Ambiental de Instalação, aqueles definidos pela Petrobras/Transpetro e pela equipe da LENC, além dos voluntários estabelecidos pelo Consórcio OSBAT II. Na execução do Plano de Gestão, os impactos gerados e aqueles que poderão ocorrer em decorrência da obra, são avaliados com critérios pré-defi nidos e, quando necessário, são adotadas novas ações para controle dos mesmos. Executada essa etapa, é efetuada a Avaliação do Desempenho Ambiental do empreendimento, de acordo com a NBR ISO 14031, com atribuições de conceitos de desempenho. Diariamente, uma equipe técnica multidisciplinar, realiza o levantamento de um conjunto de dados e informações, que possibilitam o acompanhamento comparativo do desempenho ambiental da obra ao longo dos meses, de acordo com os critérios e indicadores definidos, como resumiu na reunião em São Bernardo do Campo, a responsável técnica da LENC no projeto, a geóloga doutora Célia Maria Garibaldi. Na mesma reunião, finalizando a apresentação, o coordenador de QSMS do IETEG/IETR/CMSPCO da Petrobras, Sidney Luiz, destacou que “através dessa ferramenta é possível acompanhar o desempenho ambiental em cada etapa da obra e considerar o empreendimento encerrado somente quando os indicadores apontarem níveis adequados de qualidade ambiental”. Petrobrás exige qualificação técnica de alto nível Segundo o engenheiro Paulo Roberto Miranda Serra, responsável na LENC pelo contrato de Gestão Ambiental do oleoduto, “a excelência das atividades de gestão e a competência técnica exigidas pela Petrobrás em contrato os parceiros a realizar uma atuação de alto nível”. A área de Meio Ambiente e Geotecnia é uma das sete frentes de atuação da LENC. Nessa área, a empresa executa projetos de análise de impacto ambiental, investigação e sondagem, e programas de gestão ambiental, incluindo investigações geológico-geotécnicas, instrumentação e ensaios em laboratório e no campo, licenciamento e avaliação de impacto ambiental, supervisão e auditoria ambiental, avaliação de desempenho e recuperação de áreas degradadas, investigação e gestão de passivos ambientais, ensaios específicos desenvolvidos para estudo de solos tropicais. Para atuar no contrato com a Petrobrás/Transpetro, a equipe de especialistas da LENC aprofundou-se no estudo completo do plano de gestão ambiental da obra, elaborado pela empreendedora Petrobrás, e nos projetos, estudos e legislação ambientais que subsidiam as informações técnicas e administrativas solicitadas. Os resultados que vêm sendo alcançados pela implementação do projeto, frutos do empenho conjunto da Petrobrás, LENC e empresas do Consórcio OSBAT II, estão construindo essa experiência que servirá como referência para as realização de obras que respeitam o meio ambiente e as gerações futuras.

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Manutenção de rodovias vicinais

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Manutenção de rodovias vicinais


O engenheiro Douglas Fadul Villibor é um dos maiores pesquisadores e especialistas brasileiros em desenvolvimento de metodologias para pavimentos de baixo custo, classificação de solos tropicais para utilidades rodoviárias e desenvolvimento e gestão de estruturas rodoviárias. Com mais de 110 trabalhos publicados no Brasil e no exterior, é o responsável desde os anos 70, ao lado de Job S. Nogami, pelo desenvolvimento de metodologias de uso de solos tropicais que levaram à normatização de padrões técnicos nacionais nas áreas de engenharia rodoviária e tecnologia de pavimentos.

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Doutor em Transportes (Estradas e Aeroportos), pela Escola de Engenharia de São Carlos EESC-USP, com a tese “Pavimentos Econômicos – Novas Considerações”, mestre com a tese “Utilização de Solo Arenoso Fino na Execução de Bases para Pavimentos de Baixo Custo”, Villibor também foi docente do Departamento de Vias de Transporte e Topografi a da EESC-USP, engenheiro do DER-SP, além de consultor de órgãos como a EMURB, METRÔ, FIPAI, entre outros. Com os livros “Pavimentação de Baixo Custo com Solos Lateríticos”, publicado com Job Nogami, “Pavimento de Baixo Custo para Via Urbanas, bases alternativas com Solos Lateríticos”, publicado com Job Nogami, Cincerre, J. R, Paulo Serra e Alexandre Zuppolini, o engenheiro Douglas Villibor vem contribuindo para a elaboração de normas, padrões brasileiros e manuais técnicos brasileiros na área de engenharia de estradas, estradas vicinais e pavimentos rodoviários e urbanos. Nessa entrevista, o engenheiro discorre sobre a importância de um plano de gestão de manutenção de rodovias vicinais para redução de custos e ampliação dos benefícios aos usuários e aos órgãos públicos. – Qual a filosofia de manutenção de estradas vicinais? Douglas Villibor: A observação sistemática de rodovias vicinais mostra que a grande maioria, apesar de ter recebido somente serviços rotineiros de manutenção emergencial, apresenta um desempenho excepcional; porém, em muitas delas, o revestimento das pistas e dos acostamentos está altamente desgastado por haver ultrapassado, há muito tempo, a vida de serviço prevista. O desgaste do revestimento expõe as camadas da base e propicia o início da formação de panelas que aceleram a degradação do pavimento como um todo. Ocorre também, em muitas vicinais, por ausência de manutenção preventiva e pela não existência de proteção lateral dos acostamentos (sem grama), uma erosão que expõe as bordas do pavimento à penetração de água; isso provoca o amolecimento das camadas da base e do reforço, propicia o afundamento dos rodeiros, facilita o empoçamento da água e acelera o aumento de umidade na base. Como consequência, forma-se um ciclo que, uma vez estabelecido, culmina na degradação completa do pavimento. As rodovias que ainda não atingiram esse estágio, assim como aquelas que já foram recuperadas, devem ser mantidas em condições técnico-econômicas adequadas. Para isso, os organismos rodoviários responsáveis pela rede devem implementar um Plano de Gestão de Manutenção (PGM) com a finalidade de evitar repetições da situação atual, que apresenta uma grande porcentagem de rodovias em estado precário. O PGM não é um simples sistema para gerenciar pavimentos, mas sim, um Plano para manter, em níveis aceitáveis, a sua serventia. – Porque é necessário um Plano de Geral de Manutenção? Douglas Villibor: Um plano de Manuntenção (PGM) é necessário para que o custo opercional de uma rodovia, assim como o nível de qualidade e de conforto para o usuário (medido pelo valor da serventia rodoviária – US) resultem num auto-benefício bem baixo. Isto significa que devem ser implementadas diretrizes e ações, para a Gestão de Manutenção da rede rodoviária, que indiquem os recursos mínimos necessários e as ações a serem implementadas através de propostas de serviços de manutenções emergenciais e preventivas em épocas determinadas (vide gráfico 1). Gráfi co 1 - Curvas e suas fases de manutenção Caso isso não ocorra, à medida que o estado de conservação de uma rodovia passa de bom para ruim (já demandando restauração ou reconstrução), são triplicados os custos com a recuperação do patrimônio representado pela estrada. De acordo com dados obtidos pelo Banco Mundial, apresentados pelo DNIT, para cada dólar não gasto em conservação pelos órgãos rodoviários, o usuário gasta US$ 3,00 em custos adicionais de operação de veículos; e para cada dólar não gasto em conservação, deverão ser gastos, no mínimo, US$ 2,50 dólares para restaurar a rodovia. Portanto, contrariamente ao que muitos técnicos acreditam, a conservação das rodovias deve receber maior prioridade do que a construção de novas rodovias pois, caso a mesma seja deficiente, o patrimônio investido em sua rede rodoviária pode sofrer uma drástica e às vezes  irreversível, perda, que poderia ser minimizada com pequenos investimentos em serviços de manutenção preventiva, gerados através de um Plano de Gestão de Manutenção adequado. – Quais são os objetivos de um Plano de Gestão de Manutenção? Douglas Villibor: Em primeiro lugar, a obtenção de uma radiografia do estado dos pavimentos da rede de vicinais através de sua serventia atual, que indicará o nível de degradação de cada rodovia. Dependendo do nível de degradação da mesma, deverão ser defi nidos projetos técnicos de manutenção preventiva através de serviços de rejuvenescimento, recapeamento e estudos de novos materiais para obter maior performance. Isso engloba o desenvolvimento de novas tecnologias e novos materiais, com menor custo e maior eficiência. Outro objetivo é promover treinamento periódico do pessoal técnico envolvido na área de conservação, para atualização e adoção de técnicas modernas de serviços de manutenção, tanto emergencial (como tapa-buracos), como preventiva (como rejuvenescimentos asfálticos de superfície), com a finalidade de prolongar a vida útil desse serviço. Por fim, os projetos de manutenção para as diversas vicinais, tanto emergenciais como preventivos, permitem estabelecer orçamentos que definirão os recursos anuais e plurianuais necessários para a execução do Plano de Gestão. O organograma do (gráfico 2) indica os serviços de um plano de Gestão. Gráfi co 2 - Organograma de Serviços do Plano de Gestão

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