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Expresso Tiradentes atende 40 mil usuários por dia

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Expresso Tiradentes atende 40 mil usuários por dia


Expresso_TiradentesO transporte coletivo urbano em metrópoles como São Paulo é um dos maiores desafios enfrentados pela gestão pública e um dos graves problemas sofridos pela população, especialmente a de baixa renda, que reside a quilômetros de distância do centro urbano, nos extremos da cidade. Soluções que conciliem rapidez, conforto, adequação urbanística, preservação ambiental e baixo custo, são pesquisadas por engenheiros, especialistas e gestores para garantir melhor qualidade de vida, acesso pleno ao espaço urbano e condições de desenvolvimento econômico. Esses são os objetivos imediatos da obra Expresso Tiradentes, um corredor exclusivo de transporte coletivo que vai ligar o centro de São Paulo à Cidade Tiradentes, no extremo leste da cidade. Trata-se de uma das maiores obras de infra-estrutura urbana da capital e vai atender 1,5 milhão de habitantes daquela região paulistana, quando estiver concluído no final de 2008. O primeiro trecho inaugurado em 8 de março, ligando os terminais Sacomã, na zona sul e Mercado, na região central, atendeu, somente nos quatro primeiros dias de operação, 154 mil pessoas. Nessa fase, entraram em operação os trechos 1 e 2 do Expresso Tiradentes, o Terminal Mercado Municipal, Estação de Transferência Metro Pedro II, Estação Ana Néri, Estação Clube Atlético Ypiranga, Estação da Rua do Grito e Terminal Sacomã. Quando estiver concluída, essa via expressa e exclusiva para transporte coletivo terá 32 quilômetros de extensão e deverá atender diariamente 350 mil usuários. O Expresso Tiradentes tem uma concepção moderna de transporte coletivo urbano em grandes metrópoles. Com acessibilidade total através de rampas, elevadores, escadas rolantes e travessias exclusivas para pedestres, as operações também serão monitoradas à distância com equipamentos GPS. O projeto permite trânsito livre aos 25 ônibus que trafegarão na via, o que possibilita maior velocidade, garantida também por faixas de ultrapassagem nos pontos de parada. Com isso, o tempo de viagem entre Cidade Tiradentes e o Parque D. Pedro, que hoje é de 2 horas e meia, deve ser reduzido para 60 minutos. Sistema integrado de ônibus, metrô e trens da CPTM Além do ganho de tempo, a via exclusiva garante maior regularidade e conforto nas viagens. Com cinco terminais e três estações de transferência, além de possibilidades de interligação com linhas do metrô e de trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), o Expresso atende usuários da região Leste, em especial de áreas mais distantes como Cidade Tiradentes, Iguatemi, São Rafael, São Mateus e conjuntos habitacionais populosos. Planejado para ser uma ligação direta entre o Parque D. Pedro II, o Sacomã e Cidade Tiradentes, o corredor flexibiliza o fluxo de transportes da zona leste, atualmente todo concentrado na avenida Radial Leste. A linha expressa vai se integrar ao metrô linha vermelha na Estação Pedro II, à linha verde nas estações Sacomã e Vila Prudente e, com os trens ,na estação Ipiranga. Chegará, também, ao corredor intermunicipal metropolitano que liga São Mateus ao distrito do Jabaquara, na Zona Sul, cortando quatro municípios vizinhos à Capital. Outra vantagem é a conexão com o Corredor Paes de Barros – trajeto alternativo para o Centro, servindo à região da Mooca. Com o Expresso, os moradores da Zona Leste e, no outro extremo, do ABCD terão muito mais flexibilidade e alternativa para os seus deslocamentos. As modificações para os usuários da região do ABCD começaram desde a inauguração do primeiro trecho. A 14 Lenc tecnologia e qualidade SPTrans e Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) modifi caram itinerários para aumentar a oferta de linhas de quem sai do ABCD para vir à capital de ônibus, e vice-versa. Vinte e nove linhas de ônibus que têm origem nos municípios daquela região da Grande São Paulo passaram a ter seus pontos fi nais no Terminal Sacomã, por onde passa o Expresso Cidade Tiradentes. A integração permite que os passageiros paguem apenas uma tarifa – a do ônibus intermunicipal. Quando fizer a baldeação para o Expresso Cidade Tiradentes ou para outra das 24 linhas municipais de São Paulo que fazem ponto no terminal, o usuário que vem do ABCD não precisará pagar a passagem de R$ 2,30. O Corredor Expresso Tiradentes traçado da Linha Expressa utiliza a via exclusiva para ônibus que se encontrava inacabada no trecho entre o Parque D. Pedro II e a região do Sacomã, que originalmente fazia parte da infra-estrutura do sistema de transporte apelidado de Fura-Fila. Projetada em 1997 e retomada em 2001 como nova modalidade de transporte coletivo intermediário entre linhas de ônibus e metrô, a obra havia sido abandonada. Na época, segundo a Prefeitura de São Paulo, o projeto apresentou problemas de natureza construtiva, ambiental e urbanística que culminaram no seu abandono, restando somente o esqueleto da linha expressa na Avenida do Estado. A atual administração municipal ampliou o trajeto de 8 para 32 quilômetros, levando-o até Cidade Tiradentes e já aplicou R$ 220 milhões no corredor. A estimativa de investimento até o término, previsto para o fi nal de 2008, é de mais R$ 400 milhões. No total, considerando os investimentos desde o início, em 97, a obra deve consumir R$ 1 bilhão. Do Parque D. Pedro a Sacomã em 20 minutos A LENC atuou nas obras do Corredor Expresso Tiradentes desde fevereiro de 2003 até jan/07, executando serviços de supervisão e fiscalização das obras e serviços de construção. O engenheiro Rubens Augusto Shiguihara afirma que desde o início do contrato em Consórcio liderado pela LENC tem papel relevante na execução da obra, pois atua diretamente no planejamento, supervisão e controle de qualidade das várias etapas do projeto com uma equipe de campo de 35 pessoas. Um dos serviços desenvolvidos pela equipe do Consórcio é o de Supervisão de Obras, realizada pelos engenheiros de campo e técnicos de obra. A supervisão consiste no acompanhamento e liberação dos serviços objetivando a verificação da conformidade com os projetos, normas e especificações complementares, sendo tais atividades registradas no Diário de Obra. Outra atividade é o Controle Tecnológico e Qualidade, realizado pelos laboratoristas e técnicos de laboratório que fazem a verificação de todas as etapas de recebimento e aplicação dos diversos materiais na obra, incluindo controle e inspeção, ensaios de campo e do laboratório central, mediante o emprego dos procedimentos da obra e normas brasileiras da ABNT e PMSP. A equipe também realiza o Controle Topográfico exercido pelos topógrafos e auxiliares de topografia que efetuam os trabalhos de verificação, liberação e controle geométrico e topográfi co dos serviços. O auxiliar administrativo monta o arquivo de documentação técnica e administrativa da obra. Os serviços relativos à Medição são realizados pelos apontadores que fazem os apontamentos em campo dos serviços executados, e a elaboração dos croquis de medição e pelo técnico de medição que efetua a conferência dos croquis de medição elaborados em campo e a montagem da medição de serviços executados pelo consórcio construtor. É feita também a Inspeção das Estruturas Metálicas nas fábricas dos diversos fornecedores por meio de inspetores no local que acompanham a preparação dos componentes desde a matéria prima até a liberação para o transporte dos componentes até a obra. Toda essa equipe do Consórcio é comandada pelo coordenador geral das equipes de supervisão e fiscalização, o engenheiro Rubens Shiguihara que atua junto ao Consórcio Construtor, SPTrans, CET e Concessionárias, gerenciando os trabalhos que visam os atendimentos às condições de projeto e a qualidade da obra.

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Programa de Recuperação de Rodovias Vicinais do Estado de São Paulo


O Programa de Recuperação de Rodovias do Estado de São Paulo é um projeto em andamento desde 2001 e prevê a recuperação de 1.200 quilômetros da malha viária sob jurisdição do Departamento de Estradas de Rodagens (DER-SP). O Programa tem aprovação e financiamento parcial do BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento e o custo da primeira fase foi de 240 milhões de dólares, sendo US$ 120 milhões financiados pelo Banco e a outra metade custeada pelo Tesouro Estadual. A segunda etapa, aprovada em maio desse ano, custará 60 milhões de dólares, sendo U$ 30 milhões aportados pelo Tesouro do Estado de São Paulo e U$ 30 milhões pelo BID, e deve estar concluída em meados de 2007. A recuperação das rodovias visa melhorar as condições de tráfego e segurança, contribuir para  melhorar a eficiência dos setores produtivos, reduzir o custo do transporte e ampliar a competitividade dos produtos paulistas nos mercados domésticos e internacionais A LENC, junto com a ENGEO e a CONCREMAT, compõe o consórcio gestor do Programa. Nas obras financiadas pelo BID, este consórcio gestor, escolhido em concorrência internacional, é o organismo que intermedia as relações com o banco, atendendo às exigências feitas pela instituição. Entre elas, está o mapeamento da malha rodoviária existente, realizado segundo o modelo HDM (Highway Development and Management – Desenvolvimento e Gestão de Rodovias), um software reconhecido pelo BID que processa a situação atual da malha rodoviária a partir do input de dados como trincamentos, política de conservação, tipo de carregamentos, entre outras condições. Através consórcio gestor integrado pela LENC, o DER-SP avaliou o estado da superfície e estrutura dos pavimentos na malha existente, segundo Modelo HDM III, e priorizou os serviços de recuperação em curto prazo para um conjunto de rodovias que totaliza mais de quatro mil quilômetros. Desse total, foram selecionados os trechos a serem incluídos em cada fase do Programa. A aplicação  deste modelo de análise feita pela LENC,  prioriza as estradas de acordo com o melhor custo-benefício para a implementação das melhorias. Estas análises são enviadas ao Banco, conforme exigência feita para a aprovação do financiamento. Aprovado o projeto, cabe ao consórcio gestor contratar as obras, acompanhá-las e implementar as políticas de conservação.

A malha rodoviária de São Paulo ultrapassa 33 mil quilômetros O Estado de São Paulo possui uma superfície geográfica de cerca de 248 mil quilômetros quadrados e uma população mais de 40 milhões de habitantes, equivalente a 21,8 % da população do país. É o Estado mais industrializado, responsável por 40% do PIB e 35% das exportações da nação, e sua economia depende substancialmente da eficiência do seu sistema de transportes, especialmente das estradas de rodagem. A malha rodoviária pavimentada do Estado ultrapassa 33 mil quilômetros, dos quais 1.055 são de rodovias federais e 11.665 quilômetros de rodovias municipais. Das rodovias estaduais, 4.245 quilômetros foram concedidos à operação privada e 16.864 estão a cargo do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP). O Programa de Recuperação de Rodovias visa primordialmente manter o pleno funcionamento da malha rodoviária do Estado como infra-estrutura básica de suporte ao desenvolvimento econômico e social. Mas, os objetivos são mais amplos, voltados também à melhoria das condições de segurança do sistema rodoviário, traduzido pela redução do número de acidentes e melhor inserção dos empreendimentos rodoviários no meio ambiente em que se localizam, recompondo condições adequadas em áreas degradadas pela construção e operação das vias. O projeto também visa fortalecer o DER-SP para melhoria da eficiência de sua ação institucional. Recuperação do patrimônio público e obras de preservação ambiental Os benefícios sócio-econômicos são algumas das exigências feitas pelo BID para financiar programas desse porte. No caso da recuperação da malha viária de São Paulo, o DER-SP apresentou uma lista de benefícios que inclui desde a contribuição ao desenvolvimento do Estado até à recuperação e preservação das condições ambientais no entorno das rodovias. Sob o aspecto de desenvolvimento econômico, a integração do sistema viário e o aumento da eficácia dos corredores rodoviários consolidados completa a integração entre os centros de produção e consumo, com conseqüente redução dos custos dos transportes e  incentivo à eficiência econômica das regiões situadas nas áreas de influência das vias recuperadas. A malha viária eficiente melhora as condições de escoamento da produção agrícola, pecuária e industrial, não só a gerada pelo Estado de São Paulo, mas também pelos Estados vizinhos. Outros objetivos do Programa são preservar o patrimônio público constituído pela rede rodoviária existente, além de promover melhores condições de acessibilidade e a otimização de percursos para grande parte dos municípios paulistas. No item segurança, um dos objetivos centrais do DER, a recuperação das estradas assegura melhores condições no transporte de cargas e passageiros, reduzindo os riscos de acidentes e melhorando a qualidade das viagens. Esse quesito beneficia milhões de usuários das estradas que cortam o Estado de São Paulo. Por fim, no aspecto ambiental, o consórcio gestor, o DER e o BID atuam de modo a  promover melhores condições ambientais,  recuperando os equipamentos e recursos de preservação ambiental já existentes e implantando processos de reposição da cobertura vegetal em áreas degradadas. Além das melhorias nas rodovias, o programa de recuperação da malha viária de São Paulo também inclui obras de implantação, restauração e adequação de terminais rodoviários interurbanos localizados em cidades do interior do Estado, para garantir a segurança no transporte interurbano de passageiros e maior conforto do usuário. Por fim, além das intervenções físicas o Programa é composto por ações destinadas ao fortalecimento institucional do DER-SP, destinadas à melhoria de seu desempenho, englobando a implementação de instrumentos gerenciais apropriados, capacitação do corpo técnico, serviços de gerência de pavimentos, de estatísticas de trânsito, sistema de gestão ambiental e gestão do transporte de produtos perigosos.

“O Programa já recuperou 700 km de rodovias” “O Programa é muito importante por dois motivos. Primeiro, porque já recuperou cerca de 700 quilômetros de rodovias e está recuperando mais 160 nesta segunda etapa, com obras de alto padrão de qualidade. Essas obras estão sendo executadas com projetos em nível executivo, com dimensionamento de estrutura de pavimento e capacidade de tráfego para no mínimo 10 anos, com componentes de segurança e sinalização no padrão de países desenvolvidos. É importante também frisar que os prazos fixados no contrato junto ao BID estão sendo executados rigorosamente, sendo considerado um modelo entre os programas rodoviários financiados pelo Banco.

A segunda razão que comprova a importância do Programa é que, além de financiar a execução das obras, na primeira etapa foram implementados vários componentes de fortalecimento institucional do DER, com o apoio de empresas especializadas, para capacitação e treinamento de pessoal com o objetivo de preparar o órgão para exercer de forma mais eficiente a sua função de Órgão Rodoviário do Estado. Os componentes foram: Sistema de Gerência de Pavimentos; Sistema de Estatística de Tráfego; Apoio ao Setor de Meio-Ambiente do DER/SP; Apoio ao Setor de Projetos de Engenharia do DER/SP; e, Sistemas de Gestão do Transporte de Produtos Perigosos”.

Engenheiro Mauro Biazzotti, gestor do Programa pelo DER

“A LENC para gerir grandes empreendimentos” “A participação da LENC no Programa de Recuperação de Rodovias teve início no ano 2000, quando o Consórcio APPE-LENC-VETEC foi contratado pelo DER para realizar os estudos de viabilidade técnico-econômica, gerenciar a preparação do pedido de financiamento junto ao BID e acompanhar o processo até a finalização do contrato de financiamento. Na seqüência, em 2002, integrando o Consórcio CONCREMAT-LENC-ENGEO, nossa empresa foi contratada para o gerenciamento da implantação do Programa, responsável por dar suporte ao DER no relacionamento junto ao Banco, no acompanhamento de projetos e obras, gerenciamento financeiro do Programa, apoio à elaboração de termos de referência e suporte à contratação dos demais serviços do Programa e na supervisão ambiental das obras. Este trabalho representou para a LENC a consolidação de mais uma etapa de seu processo de desenvolvimento técnico-administrativo, sustentado na constante evolução da competência de sua equipe técnica na concepção e gestão de grandes empreendimentos. Hoje, a LENC está capacitada à realização de todas as etapas atinentes a um empreendimento rodoviário, desde a sua concepção, passando pela obtenção de recursos e a gestão de sua implementação sob os aspectos técnicos, administrativos e ambientais”.

Engenheiro Douglas Villibor, sócio-proprietário da LENC

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