Notícias

ANÁLISE LABORATORIAL DE CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE MODIFICADO COM ADIÇÃO DE BORRACHA RECICLADA DE PNEUS – PROCESSO SECO

ANÁLISE LABORATORIAL DE CONCRETO BETUMINOSO
USINADO A QUENTE MODIFICADO COM ADIÇÃO DE BORRACHA
RECICLADA DE PNEUS – PROCESSO SECO

Autor:
Marcelo de Barros Patriota

Tese submetida ao Corpo Docente do Curso de Pós-Graduação da Universidade Federal de Pernambuco
como parte dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre em Ciências em Engenharia Civil

Download da Tese

Postado em: Pavimentação, Notícias, Publicações Técnicas e ArtigosComentários (0)

TCM reúne especialistas em Fórum sobre Pavimentação na Cidade, com a participação do Dr. Douglas Fadul Villibor

… O segundo palestrante da tarde foi o professor Douglas Fadul Villibor, consultor técnico e ex-professor da Escola de Engenharia de São Carlos, vinculada à USP. Ele trouxe dados do Banco Mundial que demonstram que cada dólar não gasto em conservação da pavimentação gera uma despesa de 3 dólares para o usuário, e um custo de 2,5 dólares para a sua restauração. Além disso, segundo o engenheiro, um pavimento ruim aumenta em 58% o consumo de combustíveis e eleva em cerca de 50% o número de acidentes no trânsito.

O professor Douglas salientou, ainda, que somente agora começamos a pensar em manutenção preventiva no Brasil. Lembrou, porém, que desde 1999 existem propostas para a criação de um planejamento para a gestão de manutenção da pavimentação viária. Como o projeto apresentado pelo então vereador Domingos Dissei, que contou com a sua participação, que sugeria um novo modelo de gestão para a manutenção preventiva da pavimentação das ruas da cidade de São Paulo…

 

Leia abaixo os principais destaques do Fórum de Pavimentação:

Com o apoio do presidente do TCM, Edson Simões, e do conselheiro dirigente da Escola de Contas, Eurípedes Sales, e por iniciativa do conselheiro Domingos Dissei, foi promovido o Fórum Pavimentação na Cidade de São Paulo: Diagnóstico e Diretrizes, com o objetivo de contribuir para o êxito das iniciativas de aprimoramento das técnicas de gestão e manutenção viária no município.

O evento, que contou com a presença de engenheiros, gestores, administradores e técnicos da Administração Pública, foi realizado no auditório da Escola de Contas, no dia 8 de novembro.

Participaram da mesa de abertura, os conselheiros Eurípedes Sales e Domingos Dissei, os vereadores José Police Neto e Edir Sales, o secretário municipal de Coordenação das Subprefeituras, Francisco Macena da Silva, o chefe de gabinete Sérgio Rodrigues, representando o secretário municipal de Infraestrutura Urbana e Obras, Osvaldo Spuri, o presidente do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura de São Paulo, Francisco Kurimori, o presidente do Instituto de Engenharia (IE), Camil Eid, o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), João Alberto Viol, e o diretor da Escola de Contas, Abrão Blumen.

Também estiveram presentes, o conselheiro do Tribunal de Contas do Estado do Amazonas, Raimundo José Michiles, subprefeitos e representantes da Companhia de Gás de São Paulo (COMGÁS), da Net Serviços de Comunicação, do Departamento Nacional de Transportes (DNIT), da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e do Departamento de Controle de Uso de Vias Públicas (CONVIAS).

Durante a abertura, o conselheiro Eurípedes Sales destacou a importância do apoio do presidente Edson Simões para a realização do Fórum, justificando a sua ausência por motivo de agenda. Prestou sua homenagem ao conselheiro Domingos Dissei, pela iniciativa de reunir servidores municipais, representantes do Executivo Municipal, de universidades e entidades de classe para tratar de assuntos específicos de engenharia voltados à pavimentação e práticas de boa gestão.

Na sequência, o conselheiro Domingos Dissei agradeceu o apoio do presidente Edson Simões e de todos os conselheiros do TCM. Lembrou que a ideia do Fórum surgiu de um debate sobre pavimentação durante uma sessão plenária do Tribunal.  Ressaltou o papel pedagógico do Tribunal de Contas que, por meio da sua Escola, tem dado contribuições para a melhoria da Administração Pública.

O vereador Police Neto afirmou a importância da Escola de Contas como aglutinadora e disseminadora de conhecimentos que revertem para uma intervenção pública de mais qualidade na cidade.

A vereadora Edir Sales saudou todos os presentes e destacou a relevância do tema do Fórum.

O secretário Francisco Macena enfatizou que o debate e a busca de novos caminhos enriquece a rotina dos gestores e agradeceu especialmente aos subprefeitos presentes.

Camil Eid, em nome das entidades de classe presentes, demonstrou a disposição de colaborar com a Administração Pública e com o Tribunal de Contas no aperfeiçoamento dos serviços oferecidos aos munícipes.

A palestra inaugural foi proferida pelo professor da escola Politécnica da USP, Miguel Luiz Bucalem, que tratou do planejamento de longo prazo e das infraestruturas urbanas, destacando a pavimentação como uma das mais importantes. Segundo o palestrante, as projeções futuras passam por um diagnóstico sobre a situação da cidade e incluem metas divididas em cinco eixos principais: coesão social, desenvolvimento, aspectos ambientais, mobilidade e oportunidade de negócios.

Para Bucalem, a perspectiva de futuro para cidade deve compatibilizar a dinâmica econômica e as infraestruturas urbanas. Acrescentou que é a integração entre pavimentação e drenagem e uso do solo é uma das formas de enriquecer a experiência urbana.  Concluiu que a transformação de uma cidade passa pela atualização constante das técnicas de infraestrutura.

Em seguida, foi realizado o primeiro painel, que abordou o cenário atual e as perspectivas futuras da pavimentação na cidade, com a moderação do engenheiro do TCM, Marcos Arrivabene Sanches.

A palestrante geóloga Dirce Balzan, da Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (Siurb), chamou a atenção para a grandiosidade e a complexidade da cidade, com 11 milhões de habitantes, 32 Subprefeituras e aproximadamente 18 mil quilômetros de malha viária. Falou sobre a estrutura de funcionamento da Siurb, que dá suporte técnico e normativo para o trabalho desenvolvido pelas Subprefeituras, chamando a atenção para a importância da atualização e correta aplicação das normas.

Segundo Dirce Balzan, há muitos pavimentos na cidade com a sua vida média vencida e que necessitam de intervenções para manutenção. Informou que o valor médio do pavimento como patrimônio é de 300 reais o metro quadrado e a sua recuperação tem o valor de 45 reais o metro quadrado.  A palestrante também tratou de projetos ambientalmente sustentáveis, do reaproveitamento de materiais e dos pavimentos permeáveis que começam a surgir como aplicação.

O engenheiro Janos Bodi, da Secretaria Municipal de Coordenação das Subprefeituras, deu ênfase à existência de um grande aporte de possibilidades técnicas. Lamentou a falta de tradição de execução das manutenções preventivas, que custam cerca de 17 reais o metro quadrado e prolongam por 4 a 5 anos a vida útil de um pavimento. As manutenções de reforço são estimadas em 32 reais o metro quadrado e a reconstrução, utilizada nas situações mais graves, é a solução mais tardia e mais custosa.

Bodi preconizou a necessidade da criação de um Núcleo de Gerência de Pavimentos, para acompanhar as melhores opções e que utilize técnicas atualizadas, com uso de recursos de softwares especializados para a realização de diagnósticos e avaliação de prioridades e necessidades da cidade.

O 2º painel do evento, coordenado pelos engenheiros Luciano Alcazar Tani, diretor do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva, e Tito Lívio Ferreira, membro titular do Instituto de Engenharia e do Instituto Brasileiro de Direito da Construção, teve como tema as “Novas Tecnologias e Materiais na Pavimentação Urbana – Diretrizes para um Plano de Gestão de Manutenção Viária”.

A primeira palestra da tarde foi proferida pela engenheira Patrícia Barboza, pesquisadora da Seção de Geotecnia do Instituto de Pesquisas Tecnológicas – IPT. Ela apresentou estudos que está desenvolvendo a respeito de novas tecnologias e materiais empregados na pavimentação, citando alguns exemplos. Falou sobre as vantagens e desvantagens das técnicas de preparo da massa asfáltica e respectiva aplicação. Falou sobre o preparo a quente, a frio e especialmente sobre as misturas mornas ou semimornas, destacando seus aspectos positivos.

Diminuição da poluição resultante do processo de preparo, redução da energia consumida neste procedimento, menor oxidação do material e, portanto, maior durabilidade do pavimento, além de vantagens em relação a menor exposição dos colaboradores a agentes insalubres, tanto na fabricação como na aplicação da massa asfáltica, foram citadas por Patrícia Barboza para justificar a superioridade da técnica de preparo de misturas asfálticas mornas ou semimornas em relação às demais.

Outro ponto abordado pela engenheira, durante sua apresentação, foi a utilização de resíduos reciclados em camadas de pavimento. Borracha moída, resíduos sólidos de demolição, resíduos de mármores e granitos e borra de petróleo, foram mencionados como materiais que podem ser empregados na formação da massa asfáltica, resultando, entre outros benefícios, em ganho para o meio ambiente.

O segundo palestrante da tarde foi o professor Douglas Fadul Villibor, consultor técnico e ex-professor da Escola de Engenharia de São Carlos, vinculada à USP. Ele trouxe dados do Banco Mundial que demonstram que cada dólar não gasto em conservação da pavimentação gera uma despesa de 3 dólares para o usuário, e um custo de 2,5 dólares para a sua restauração. Além disso, segundo o engenheiro, um pavimento ruim aumenta em 58% o consumo de combustíveis e eleva em cerca de 50% o número de acidentes no trânsito.

O professor Douglas salientou, ainda, que somente agora começamos a pensar em manutenção preventiva no Brasil. Lembrou, porém, que desde 1999 existem propostas para a criação de um planejamento para a gestão de manutenção da pavimentação viária. Como o projeto apresentado pelo então vereador Domingos Dissei, que contou com a sua participação, que sugeria um novo modelo de gestão para a manutenção preventiva da pavimentação das ruas da cidade de São Paulo.

A última palestra do dia foi apresentada pelo secretário municipal Francisco Macena da Silva, titular da pasta de Coordenação das Subprefeituras. Ele, inicialmente, agradeceu a oportunidade do encontro, vendo nele um elemento útil de interação e compartilhamento de conhecimento e experiências.

Para ilustrar a complexidade e magnitude do desafio que é cuidar da capital paulista, o secretário salientou que a cidade de São Paulo possui malha viária de 15.542km, sendo 3.304km de vias estruturais e coletoras e 12.233km de ruas locais. Lamentou, inclusive, o fato de que algumas vias, localizadas fora do minianel viário, jamais receberam qualquer tipo de manutenção.

O secretário destacou a importância da pavimentação para a Cidade e para o trabalho dos subprefeitos. Ele defendeu uma mudança na visão atual que privilegia novos projetos em detrimento da manutenção da atual estrutura. Falou sobre a importância das ações realizadas pela Prefeitura como a operação tapa-buraco e o recapeamento asfáltico, que no seu entender devem ser executados com serviço e material de qualidade.

Ao final das apresentações, o diretor da Escola de Contas, Abrão Blumen, realizou a entrega de um certificado de participação aos palestrantes.

 

Fonte: Escola Superior de Gestão e Contas Públicas Conselheiro Eurípedes Sales

Postado em: NotíciasComentários (0)

DER/MG é pioneiro no Brasil na adoção do LIDAR, método de levantamento indireto que modernizou a topografia convencional

O DER/MG existe há 67 anos. Foi o órgão desbravador dos primeiros caminhos de Minas Gerais, com a dedicação incondicional de seus servidores, apesar dos precários recursos disponíveis na época. O departamento esteve à frente de políticas públicas de sucesso, como o PROACESSO (Programa de Pavimentação de Ligações e Acessos Rodoviários aos Municípios), na gestão do então governador Aécio Neves. Atualmente, desenvolve amplos e importantes programas rodoviários, dentro da política implementada pelo Governo do Estado, como Caminhos de Minas e PROMG.

O atual diretor do DER/MG é o Eng. Civil José Elcio Santos Monteze, formado pela Universidade Federal de Juiz de Fora e com ampla experiência na área de Engenharia de Transportes, que concedeu à Revista PAVIMENTAÇÃO em Belo Horizonte esta entrevista.

Quais pontos que o senhor destacaria como importantes já realizados ou em realização neste ano de 2013 nas rodovias mineiras?

Podemos destacar o início efetivo das obras do Programa Caminhos de Minas que consiste em promover maior integração rodoviária do Estado.
Já estão em andamento 36 obras, com extensão total de 959 km. Até o final do ano, será possível o início de obras em mais 16 segmentos, totalizando 347 km. Além destes, foi autorizada a elaboração de projetos de engenharia para obras em outros 2.895 km.
Também merecem destaque as obras em andamento nas rodovias LMG/800 e MG-424, que permitirão uma nova opção de acesso ao Aeroporto Tancredo Neves. A obra estará concluída antes da Copa de 2014.
Já o Programa de Recuperação e Manutenção de Rodovias de MG (PROMG) promoverá a conservação e a recuperação de 1.600 km neste ano.

Os programas do Governo do Estado para melhoramento e conservação das rodovias têm alcançado o seu objetivo? O que Minas Gerais conquistou com esses programas? 

Os resultados dos investimentos em infraestrutura rodoviária realizados pelo Governo de Minas, através do DER/MG, trouxeram importantes consequências para a população do Estado.
O percentual de rodovias estaduais pavimentadas em bom estado de conservação foi praticamente duplicado no período de 2003-2012, passando de 36% para 69%. Por outro lado, o percentual de rodovias em mau estado caiu de 32% para 8%.
A quantidade de rodovias pavimentadas também teve um incremento de 45% entre 2003 e 2012, atingindo 20.336 km no final do ano passado.
Vale ainda considerar o incremento social proporcionado aos municípios integrantes do Programa de Pavimentação de Ligações e Acessos Rodoviários aos Municípios (PROACESSO), que passaram a contar com o acesso rodoviário pavimentado, facilitando a mobilidade e a acessibilidade da população.

E quanto à expansão da infraestrutura rodoviária do Estado, o senhor possui dados e números dos avanços?

Conforme dito anteriormente, nos últimos 10 anos houve uma importante evolução quantitativa da malha rodoviária pavimentada mineira, passando de aproximadamente de 14 mil quilômetros em 2002 para 20,3 mil quilômetros em 2012.
O Senhor tem conhecimento das inovações tecnológicas adotadas pelos profissionais do setor? Quais?

O DER/MG está constantemente atento à evolução tecnológica em todos os setores. Em se tratando de projetos rodoviários, estudos topográficos vêm sendo desenvolvidos há décadas pelo método convencional de levantamento direto, utilizando os tradicionais equipamentos de topografia. Com o avanço tecnológico e as indiscutíveis contribuições, os antigos processos estão sendo substituídos por novos métodos que garantem maior precisão, rapidez na execução e diminuição de custos.
O DER/MG é o primeiro no país, entre os demais Departamentos de Estradas de Rodagem, a adotar o método de levantamento indireto (LIDAR), que utiliza a tecnologia laser scanner. O sistema consiste de um sensoriamento remoto para medir a distância entre o sensor e a superfície de estudo. O funcionamento baseia-se na utilização de um feixe de laser emitido em direção aos objetos. Três das principais vantagens do LIDAR é aumentar a eficiência no detalhamento do relevo, diminuir o tempo do projeto e possibilitar o mapeamento aéreo em áreas inacessíveis, o que não era possível antes com a topografia convencional.

PRODUÇÃO

O sistema de escaneamento móvel tem autonomia de quatro horas de voo e até 200 km de rodovia, enquanto que na topografia convencional, a média de produção diária é de apenas 0,6 Km. Portanto, o resultado com o sistema de escaneamento móvel é em média seis vezes mais rápido que o método tradicional.
Como o sistema móvel realiza trabalhos de forma mais rápida, os custos operacionais por km² são muito menores. A diferença do preço do quilômetro do levantamento laser é 4 a 6 vezes menor.
Também a qualidade é sensivelmente superior. Para a elaboração do modelo digital de terreno, o sistema laser possibilita a aquisição de cerca de 65 a 130 vezes mais pontos irradiados por km², possibilitando uma modelagem mais próxima e fiel da situação real do terreno.

O que são os programas Minas Logística e Caminhos de Minas?

O Programa Minas Logística tem o objetivo de aumentar a competitividade logística do Estado por meio da superação dos principais gargalos da infraestrutura.
Fazem parte deste projeto o Programa Caminhos de Minas, a expansão da mobilidade urbana na RMBH (Região Metropolitana de Belo Horizonte), a recuperação e a manutenção da malha viária pavimentada e não pavimentada de todo o Estado.
O Programa Caminhos de Minas foi lançado em 2010 pelo Governador do Estado. O seu objetivo primordial é promover uma maior integração rodoviária do Estado, encurtando distâncias e contribuindo para a diminuição dos custos de transporte, impactando decisivamente na competitividade da economia mineira.
O Programa conta com 242 segmentos rodoviários, com uma extensão de 7,9 mil quilômetros.
Já foram autorizados investimentos de R$ 3,3 bilhões na execução de 65 obras, totalizando 1.666 km. Também foi autorizada a elaboração de projetos de engenharia para obras em outros 2.895 km

Com relação ao aumento da capacidade e segurança dos corredores de transporte, o que tem sido feito?

Podemos destacar o Programa de Controle de Peso, que além de contribuir para a segurança dos usuários, traz grandes benefícios à estrutura do pavimento. Atualmente, há 75 praças de pesagem em operação.
Outro fator que contribui com a segurança e a diminuição do número de acidentes são os 235 redutores eletrônicos de velocidade instalados. Houve uma redução de 35% no número de acidentes nos trechos fiscalizados e nos locais onde estão instalados, o número de acidentes foi de praticamente “zero”.
Vale salientar que em 2004 eram apenas 10 postos de pesagem e nenhum radar.
Além disto, o DER/MG, através do Serviço de Atendimento Integrado ao Usuário (SAI) (SAI Linha Verde, SAI Poços de Caldas, SAI Barbacena/Ponte Nova e SAI Ubá/Juiz de Fora) proporciona aos usuários, gratuitamente, serviços de atendimento, tais como, socorro mecânico, sinalização dos locais onde ocorrem eventos, entre outros.

 

Entrevistar concedida a Revista PAVIMENTAÇÃO – ANO VIII – Nº 29, (ISSN 1809-1865) em Belo Horizonte. 

Fonte: ABPv Associação Brasileira de Pavimentação

Postado em: NotíciasComentários (0)

Duas Teses do Engº Reus Bortolotto Salini acham-se disponibilizadas no Portal

Informamos que duas Teses do Engº Reus Bortolotto Salini que abordam assuntos atuais e de relevante importância para a área de pavimentação acham-se disponibilizados neste portal, a saber:

•    Utilização de Borracha Reciclada de Pneus em Misturas Asfálticas – tese de mestrado;

•    INTELLIPave, Uma abordagem baseada em inteligência artificial para a modelagem de pavimentos asfálticos – tese de doutorado.

Postado em: NotíciasComentários (0)

Manual Básico de Estradas e Rodovias Vicinais

MANUAL BÁSICO DE ESTRADAS E RODOVIAS VICINAIS

  

 

 

 

 

 

 

 

 

É apresentado:

 Volume I – "Projeto"

1.      Planejamento

2.      Projeto

3.      Construção

4.      Operação

Volume II – "Conservação"

1.      Conservação

Volume III – "Anexos"

1.      Anexos

 

Confira !!!!

Acesse o Link e faça download: Manual de Estradas e Rodovias Vicinais

Postado em: NotíciasComentários (0)

VEJA SÃO PAULO e artistas de rua grafitam cinquenta buracos da capital

A iniciativa #buraqueira chama a atenção para a situação do nosso asfalto: será que assim os responsáveis vão enxergar o problema?

Por Fábio Lemos Lopes e Júlia Gouveia

Em uma metrópole com 11,8 milhões de habitantes e estorvos urbanos proporcionais ao seu gigantismo, do que os moradores mais se queixam? Em 2012, o Instituto Datafolha perguntou aos paulistanos qual o maior problema nas ruas onde vivem. A citação campeã não foi violência (14%), trânsito (12%), lixo espalhado (9%), apagões e outras falhas na rede elétrica (7%), excesso de barulho (6%) nem as enchentes (5%). A reclamação número 1, apontada por 18% dos entrevistados, foi a má conservação das vias — o porcentual aumenta nos bairros da periferia.

 

Acesse o link e leia mais:  http://vejasp.abril.com.br/materia/buraco-buraqueira-grafite

Postado em: NotíciasComentários (0)

Instituto LENC (I-LENC) Firmou uma Parceria com a Empresa Explorer Ecologic Ltda

No mês de janeiro de 2013, o INSTITUTO LENC DE PESQUISAS E QUALIDADE (I-LENC) firmou uma parceria com a empresa EXPLORER ECOLOGIC LTDA, com o objetivo de desenvolver pesquisas de novas tecnologias na área de pavimentação voltadas ao estudo de Misturas Asfálticas com Fibras de Borracha (via seca).

A utilização desta tecnologia será avaliada para serviços de manutenção preventiva e emergencial como, por exemplo, os “Tapa Buracos”, o uso de microrrevestimento asfáltico usinado a quente ou a frio, em rodovias ou pavimentos urbanos. Também será objeto de estudo, o uso de misturas asfálticas com fibras de borracha em camadas de rolamento e recapeamento de pavimentos flexíveis, e análise de pavimentos já executados com esta tecnologia.

Esta parceria visa verificar os prováveis benefícios do uso desta nova tecnologia às obras de pavimentação, buscando melhoria da qualidade técnica, diminuição de custos e de impactos ao meio ambiente.

EXEMPLOS DE OBRAS EXECUTADAS

 

Postado em: NotíciasComentários (0)

LENC e seu novo Laboratório de Ensaios Tecnológicos

LENC Laboratório de Engenharia e Consultoria Inaugura seu novo laboratório em Cotia-SP

 

A busca da excelência em Qualidade deve, sempre, ser entendida como a atividade prioritária de qualquer Empresa pois, em decorrência da mesma, crescem todos os indicadores que medem seu desempenho. Com esta visão a LENC, desde a sua criação, tem investido em Pesquisa, Aprimoramento do seu corpo técnico e Atualização dos equipamentos que utiliza. Como um dos frutos dessa política, em 1994, seu Laboratório de Controle Tecnológico de Materiais utilizados na construção civil, foi Acreditado pelo INMETRO para operar segundo os critérios da Norma NBR ISO IEC17025, sob o CRL 058/94. Esta Acreditação, que é objeto de reavaliação a cada ano, representa o reconhecimento oficial da competência técnica e da conformidade dos procedimentos adotados pelo Laboratório.

• Laboratório de Controle Tecnológico de Materiais.

• Controle Tecnológico de Obras de: Terraplanagem, Drenagem, Pavimentação asfáltica e de concreto.

• Controle Tecnológico de Usinas de massa asfáltica e de concreto.

• Controle Tecnológico de materiais utilizados em obras civis.

• Avaliação do comportamento estrutural e funcional de obras civis, incluindo pavimentação, e elaboração de Laudos Técnicos.

 

SOLOS E ASFALTO

Através de ensaios no campo e em laboratório, a LENC está apta a realizar o controle tecnológico de solos e de camadas de pavimentos, garantindo não só os materiais que estão sendo utilizados, mas, também, a execução do serviço.

CONCRETO

O Concreto, seus componentes e derivados, precisam ser submetidos a ensaios de qualidade devido ao grande número de variáveis que influem nas suas características.

 

ENSAIOS ESPECIAIS

Ensaios especiais em: Tubos de concreta e cerâmica, Tampãos de ferro fundido, Postes, Metodologia MCT, etc.

Postado em: NotíciasComentários (1)

Lenc Laboratório de Engenharia e Consultoria

Lenc Laboratório de Engenharia e Consultoria

Desde 1975 Construindo Qualidade com muito Trabalho e Dedicação

Até meados da década de setenta, apenas a cidade de São Paulo e alguns grandes centros do Estado, possuíam empresas capacitadas para a execução de projetos e prestação de serviços de consultoria em Engenharia. Na ocasião, na região central do Estado de São Paulo, já existia : em São Carlos, a Escola de Engenharia da Universidade de São Paulo (ESCUSP)- com excelentes equipes de professores desenvolvendo pesquisas em diversas áreas da Engenharia Civil, entre outras e, em Araraquara, uma Regional do DER-SP, com uma gabaritada equipe de engenheiros trabalhando em Projetos e Fiscalização da execução de obras. Continue Lendo…  CLIQUE AQUI

 

Postado em: Pavimentação, NotíciasComentários (0)

A revista O EMPREITEIRO elege a LENC como Empresa do Ano em Projeto e Consultoria

A revista O EMPREITEIRO elege a LENC como Empresa do Ano em Projeto e Consultoria

 CONHECIMENTO E ESPECIALIZAÇÃO COMO

FATORES DE COMPETITIVIDADE

 Mariuza Rodrigues

 POUCAS EMPRESAS detém uma história vinculada à vida acadêmica e fizeram disso seu diferencial no mercado. Este é o perfil da LENC ENGENHARIA E CONSULTORIA – que surgiu do ideal dos engenheiros Douglas Fadul Villibor e Job Shuji Nogami, ambos professores da Universidade de São Paulo (USP) e engenheiros do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo – DER / SP. Durante mais de 20 anos dedicaram-se ao desenvolvimento da sistemática MCT (corpos de prova Miniatura, Compactados e solo Tropical), para o estudo dos solos tropicais a serem utilizados, entre outras aplicações, como base de pavimentos rodoviários.

O aprofundamento das pesquisas levou ao desenvolvimento de uma metodologia de ensaios, que agiliza a avaliação do tipo de solo e a especificação ideal do pavimento da região. Essa proposta dos dois engenheiros permitiu o barateamento na execução de pavimentos com bom nível de qualidade e durabilidade e representou uma revolução na execução deste tipo de obra no Brasil. Além disso, a sistemática MCT também é aplicada no estudo sobre os tipos de erosões dos solos e estudos geotécnicos de solos para outras camadas de pavimentos.

O interesse por desenvolver uma pavimentação adequada ao tipo de solo brasileiro levou a um forte laço de amizade, que já dura 37 anos, entre Douglas Villibor e Job Nogami. Além disso, em 1975 Villibor se associou a outros engenheiros e criou uma empresa, um laboratório de ensaios, que entre outros objetivos, executaria e divulgaria o uso desta nova tecnologia e levaria o desenvolvimento tecnológico ao interior de São Paulo, até então desprovidos de empresas nesta área de atuação. O nome Lenc – Laboratório de Engenharia e Consultoria – remete a essa trajetória diretamente vinculada à vida acadêmica e de pesquisa dos seus criadores e colaboradores.

Inicialmente localizada em Araraquara, próxima ao meio acadêmico da Escola de Engenharia de São Carlos da USP, a Lenc buscou na área de rodovias seu principal nicho de atuação. Já no início, a empresa apoiou o trabalho desenvolvido pelo Instituto de Pesquisas e Aperfeiçoamento Industrial (IPAI-EESCUSP), participando do desenvolvimento de novas pesquisas de pavimentos com base de solo tropical. Os resultados começaram a surgir no início da década de 1980 e levaram ao convite, na época, para aplicar a tecnologia na obra do metrô, em São Paulo.

Isso encorajou a Lenc a abrir uma filial na capital, a fim de ficar mais próximas do maior mercado brasileiro. A iniciativa deu certo e a empresa começou a conquistar novos clientes e segmentos, já então com os engenheiros Alexandre Zuppolini e Paulo Serra como sócios de Villibor. Passados mais de 30 anos, o foco em tecnologia e na contínua formação de um quadro de técnicos de alta qualificação acadêmica e de vivência profissional, abriu novas portas para a empresa que agora conta com cerca de 400 colaboradores, incluindo engenheiros, mestres e doutores.

 

O aquecimento ocorrido no mercado da construção civil nos últimos cinco anos fez com que se iniciasse um novo ciclo de crescimento na empresa levando-a a diversificar suas atividades para além das obras rodoviárias. Desde então, a Lenc deixou de ser somente um laboratório de ensaios e hoje conta com uma ampla carteira de contratos atuando nas áreas de Gerenciamento e supervisão de Obras, Projetos, Controle Tecnológico, Geológico, Meio Ambiente, Operação Rodoviária e Video-Monitoramento, serviços certificados pela NBR ISO 9001 e NBR ISO/IEC 17025.

Na área de Projetos, a empresa está presente na adequação viária da Marginal Tietê – Lote 1; no projeto do Rodoanel trecho Leste, Lote 2; no Programa de Rodovias Vicinais do DER/SP; no Programa de Recuperação das Rodovias Estaduais do DER/SP, Programa de Intervenções Urbanas da Emurb-SP; no Programa de recuperação de Rodovias Federais do DNIT e no apoio ao departamento de pesquisas e projetos do DER-ES.

Na área de Gerenciamento/Supervisão os contratos incluem as obras do Rodoanel no Trecho Sul, Dersa, como líder de um dos consórcios supervisores; o Programa de Recuperação de Estradas Vicinais – (DER / SP); os trabalhos de gerenciamento e supervisão da implantação da BR 364 (Deracre); o gerenciamento e supervisão das obras de urbanização do Largo da Batata em São Paulo (Emurb), além de gerenciamento de recuperação e duplicação da BR 101-NE (DNIT), supervisão de projetos para a Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM) e apoio à fiscalização de concessões rodoviárias junto à agência Reguladora dos Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).

Já o departamento de Controle Tecnológico é composto por dois laboratórios, um localizado em São Paulo e o outro, recentemente inaugurado, em Belo Horizonte, os quais, acreditados pela NBR ISO 17025, integram a Rede Brasileira de Laboratórios de Ensaio (RBLE) do Inmetro. O laboratório de São Paulo é acreditado desde 1994 e o de Belo Horizonte é o primeiro e único laboratório privado acreditado no Estado de Minas Gerais. Seus principais contratos são o Programa de despoluição do Rio Tietê junto à Sabesp e o Controle Tecnológico e de Qualidade no reaterro de valas e pavimentação para obras de esgoto junto à Superintendência de Gestão de Projetos Especiais, também para a Sabesp.

Na área de Meio Ambiente, a empresa presta serviços relacionados à elaboração de estudos ambientais, implantação de programa e sistemas de gestão ambiental, gestão de áreas contaminadas e supervisão ambiental de execução de obras. Em um de seus principais contratos, ela presta os serviços de gestão ambiental na implantação dos gasodutos Gastau e Gasbel para a Petrobrás, e executa o programa de educação ambiental que beneficia a população que vive próximo aos traçados dos gasodutos.

O resultado de tudo isso é um desempenho excepcional nos últimos dois anos, com crescimento de 90% em 2008 em comparação a 2006. Neste período ela passou de um faturamento de R$ 29 milhões em 2006 para R$ 34 milhões em 2007, chegando a R$ 55 milhões em 2008. E a perspectiva é de expansão de pelo menos 20% no próximo ano, em vista dos investimentos previstos na área de infraestrutura. Poderia até ser maior, se não fosse a dificuldade de arregimentar mão-de-obra qualificada no curto prazo.

“O grande obstáculo hoje é justamente a mão-de-obra”, dis o presidente Alexandre Zuppolini Neto. “Nosso produto está condicionado a pessoas, profissionais de alta capacidade técnica e de vivência profissional. Como o Brasil ficou estagnado na área de engenharia, nas últimas duas décadas do século passado, grande parte dos profissionais que se formaram nessa área foram para outros mercados, em especial para o mercado financeiro. Só agora, com o crescimento do setor de construção, da volta do emprego e da melhora da remuneração, é que os estudantes de engenharia estão voltando para sua área. Mas formar um bom profissional leva tempo e exige recursos. Por outro lado, existe um grupo de profissionais tarimbados que ficaram afastados do mercado, e que não se atualizaram na aplicação das novas ferramentas disponíveis nesta área, como o uso de softwares, o  que também traz dificuldades para seu reaproveitamento”, diz o presidente.

Para Paulo Roberto Miranda Serra, diretor de novos negócios, os dois últimos anos representaram um novo marco operacional da empresa, com uma forte demanda por serviços  de tecnologia, às quais  a LENC estava preparada para atender. “Em mais de 30 anos, foi a primeira vez que experimentamos um ciclo contínuo de crescimento por cerca de cinco anos. Isso permitiu um resgate da engenharia consultiva e, no nosso caso, uma alavancagem, pois estávamos preparados para atender aos clientes quando eles precisaram”, destaca Serra.

No próximo ano, a perspectiva é de expansão buscando novos nichos de atuação, como explica Sergio Marques Assumpção, diretor comercial, apontando para os novos investimentos previstos para área de Transportes em todos os seus segmentos – rodovias, portos, metrô – por conta de eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas; assim como a área de energia. “Vemos um grande potencial de crescimento na área de transportes, que é a nossa prioridade e em outras áreas de atuação, como saneamento e habitação, em que o Brasil ainda é carente de maior especialização. Na área de laboratório e tecnologia, o apoio ao desenvolvimento de sistemas construtivos que garantem construções mais rápidas e de qualidade também é uma das áreas de atuação que a empresa acredita e investe”, enfatiza.

Apesar do momento promissor, a empresa trilha o caminho da prudência. “Vamos crescer sim, mas respeitando certos critérios de bom senso e de sustentabilidade. Nós lidamos com pessoas. Não podemos sair contratando para ali na frente ter de demitir. Não adianta cair no entusiasmo sem o planejamento. É preciso treinar pessoas e investir em tecnologia, e isso leva tempo para dar resultado. Por isso nossa perspectiva de crescimento está na média de 20%,” diz o presidente Zuppolini. Para isso, a empresa está construindo um novo laboratório, além de buscar novos talentos nas melhores universidades, além de manter um programa de apoio a qualificação de seu quadro técnico.

“A Lenc não é formada apenas por seus fundadores, mas sim por profissionais de alto nível que tornaram-se sócios da empresa. Nossa política é de apoio às iniciativas acadêmicas, inclusive na edição de livros que contribuam para o aperfeiçoamento técnico do setor, além da participação em entidades representativas. Queremos que cada colaborador seja um ente multiplicador da nossa história e por isso temos investido continuamente na melhoria de nosso ambiente de trabalho e na satisfação dos mesmos. É muito mais do que ser apenas uma empresa. É ser uma família,” finaliza Douglas Villibor.

PAVIMENTO ECONÔMICO: DUAS VIDAS DEDICADAS A UM IDEAL

Douglas Fadul Villibor, formado pela Escola de Engenharia de São Carlos (EESC), entrou para os quadros do DER-SP em 1966, vinculado à área de pesquisa. Foi assim que, certa vez, teve a oportunidade de avaliar tecnicamente o comportamento de um pavimento no interior do estado, na região de Araraquara. Devido à necessidade de liberar o tráfego pesado da Via Washington Luis, que ganharia um novo trevo no prazo de dois meses, foram projetados, pelo engenheiro do DER Fernando Custódio Correa, já falecido, dois desvios usando como base o solo arenoso fino laterítico (SAFL), abundante na região. O pavimento foi feito com a base deste material recebendo um revestimento betuminoso de 1 cm  de espessura, indo contra o padrão das normas internacionais, adotados em todo o Brasil, que considerava esse tipo de solo inadequado para a base de pavimentos.

No entanto a obra atrasou e levou mais de dois anos para ser concluída. O que surpreendeu foi o desempenho daquele pavimento temporário, mantendo-se em perfeito estado mesmo tendo enfrentado um trânsito de alto volume de tráfego. Esse resultado aguçou o senso investigativo dos professores da USP, Job Nogami e Douglas Villibor, que já buscavam estabelecer uma tecnologia nacional para a execução de pavimentos.

Os dois se juntaram ao engenheiro Fernando Correa, então também professor da USP, em um grupo de pesquisa, presidido pelo engenheiro Heitor Utyama, do DER-SP, e constituído pelo mesmo, que projetou e supervisionou 300 km de pistas experimentais de pavimentos com base de SAFL que foram acompanhadas ao longo de 12 anos, com a permanente execução de testes e ensaios de laboratórios.

Esse e outros estudos levaram à formulação da tecnologia MCT (Miniatura, Compactado e Tropical) para a execução de pavimento, assim como o desenvolvimento de uma metodologia nacional de classificação mais adequada dos solos tropicais, com o estudo específico dos solos lateríticos para uso em base de pavimentos de baixo custo. A metodologia usa corpos de dimensão reduzida (em miniaturas), mas capaz de permitir detecção as propriedades do solo tropical. O trabalho aprofundou-se ainda na análise da característica de erosão dos solos tropicais para revestimento primário.

Antes das pesquisas dos professores, o modelo de pavimentação adotado por todo país era baseado somente em especificações e normas americanas da década de 1950, que exigiam a execução de bases de pavimentos com solos de granulação grossa, chamadas de bases estabilizadas granulometricamente, encontradas apenas em áreas restritas.

Assim, era necessário, para executar o pavimento, buscar o material geralmente em regiões distantes da obra, encarecendo o processo e demandando a adição de brita e pedreguho, para que se obtivesse a granulometria, as características plásticas e o suporte adequados, aumentando em 40 % os custos do serviço. Mas para que isso ocorresse, os dois pioneiros amarguraram desconfiança em torno da viabilidade do novo sistema de pavimentação.

Segundo o professor Douglas Fadul Villibor, hoje está comprovado que a nova metodologia MCT de uso dos solos tropicais, além de permitir redução do custo da obra, beneficia os custos de conservação. “Trata-se uma tecnologia mais adequada às condições do solo e do ambiente brasileiro e que já possibilitou grande melhoria dos pavimentos nos Estados de São Paulo e Acre, além de ter sido utilizada em vários trechos do Paraná, Mato Grosso e, agora, em algumas pavimentações no Nordeste. Como a maior parte das pesquisas foram feitas em São Paulo, o estado foi o que mais avançou mais sua aplicação. Seria necessário ampliar as pesquisas sobre os tipos de solos de cada estado para ampliar o espectro de aplicações. Algo parecido tem sido feito no Acre, que já teve grande avanço nas condições de suas estradas.

A tecnologia foi normatizada pelo DER, contabilizando mais de 10 mil km de rodovias vicinais, além de ser aplicada também em diversas obras de infraestrutura urbana como obras portuárias e linhas de metrô. Também vem sendo melhor aceita pela comunidade acadêmica, tendo sido emcampada por universidades como Unesp, Mackenzie (SP), Coppe (Rj), entre outras, que criaram espaço em seu currículo para ensinar a nova técnica.

Entretanto, apesar dessa luta dos professores Villibor e Nogami, ainda é adotado por todo o País o padrão de pavimentação importado dos Estados Unidos, desprezando o contexto climático e as características do solo brasileiro, além do custo bem mais elevado.

“Durante muito tempo utilizou-se o modelo norte americano sem que isso fosse questionado. Cansei de ouvir de colegas meus que utilizar o solo arenoso fino laterítico era um absurdo, pois as estradas não poderiam durar, segundo o que determinava a norma convencional. Mesmo provando cientificamente, foi e ainda é difícil para muitos aceitar essa idéia”, lembra Douglas.

Os benefícios da tecnologia podem ser comprovados em São Paulo, que conta atualmente com mais de 70 % dos pavimentos das rodovias vicinais executados sob a sistemática criada por Nogami e Douglas Fadul Villibor. Somente agora, depois de 20 anos de uso, parte desta rede está sendo recuperada pelo Programa estadual de Recuperação de Rodovias Vicinais do estado, ora em desenvolvimento, com participação parcial da Lenc, e que obteve inclusive o aval do Banco Interamericano de Desenvolvimento.

Em 1995, a empresa patrocinou a publicação do primeiro livro sobre o assunto, “Pavimentação de Baixo Custo com Solos Lateríticos”, de autoria de Job Nogami e Douglas Villibor. Agora em outubro de 2009, também patrocinado pela Lenc, acaba de ser lançado no IV Simpósio Internacional de Avaliação de Pavimentação e Projetos de Reforço (IV Sinappre), o segundo livro de Villibor e Nogami, sobre o assunto “Pavimentos Econômicos – Tecnologia do uso dos solos finos lateríticos”, que traz o estado atual das pesquisas sobre o assunto.

Esses livros juntam-se às mais de 100 publicações dos autores e demais colaboradores da Lenc sobre o assunto. Para se ter idéia, tanto o Presidente Alexandre Zuppolini Neto, quanto o Diretor de Novos Negócios, Paulo Serra, foram alunos do professor Villibor durante seus programas de mestrado. Boa parte destas publicações, em revistas nacionais e internacionais, receberam menções honrosas pela contribuição à engenharia brasileira e à possibilidade de sua aplicação em outros países com características climáticas e de solos, semelhante às do Brasil.

CONSÓRCIO GERENCIOU PROGRAMA DE RECUPERAÇÃO DE RODOVIAS

Foi concluído em 2008 a primeira etapa do Programa de recuperação de rodovias do Estado de São Paulo, um investimento de US$300 milhões, parcialmente financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O gerenciamento do programa ficou a cargo do Consórcio Concremat/Lenc/Engeo. O Programa englobou a recuperação e melhorias em diversas estradas do interior e a melhoria institucional do órgão. O Programa foi considerado referência para os contratos do tipo firmados pelo Brasil com o Banco Interamericano de Desenvolvimento, no cumprimento de prazos e custos e na qualidade das intervenções realizadas.

As atividades realizadas pelo consórcio envolveram a formulação, implementação e preparação de um sistema informatizado para o gerenciamento de contratos; a implantação de um sistema de gerenciamento de documentos; o apoio ao DER no monitoramento e avaliação do Programa e nas contratações necessárias; o apoio nos serviços de supervisão de projetos, obras, serviços e aquisições; o estudo de viabilidade econômica; o apoio a área de Meio Ambiente do DER, nas avaliações ambientais; revisão e aperfeiçoamento de normas; orientação e acompanhamento do reassentamento de populações de baixa renda afetadas pelo programa; e a supervisão ambiental das obras, emitindo os Certificados de conformidade ambiental para cada obra em andamento. Nos trabalhos, foi empregada uma força tarefa com equipe multidisciplinar, consumindo 350 mil horas de profissionais diretamente alocados ao contrato. Este contrato representou um dos marcos para o crescimento e desenvolvimento da empresa.

 ACRE PROGRAMA DE PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS

A BR-364, no Acre, corta o Estado longitudinalmente e foi aberta na década de 1970 pelo 7° Batalhão de Engenharia (BEC). Mesmo precária, a via permitiu a trafegabilidade entre a capital, Rio Branco, e os municípios de Sena Madureira, Manoel Urbano, Feijó, Tarauacá, Rodrigues Alves, Cruzeiro do Sul e Mâncio Lima. A estrada só é aberta durante o período de seca, ficando fechada no restante do período mantendo isolados os referidos municípios.

No início da década de 1990, o govemo estadual iniciou a pavimentação de várias rodovias, incluindo alguns segmentos da BR-364 na região de Cruzeiro do Sul e no entorno da capital, até concluir, em 1997, a pavimentação entre os municípios de Rio Branco e Sena Madureira. Posteriormente, diversas obras executadas pelo Deracre possibilitaram a melhoria operacional da rodovia.

Desde 2005, o estado iniciou um amplo programa que inclui recuperação de vias e novas pavimentações, tendo a Lenc como líder de consórcio formado com as empresas TCRE e Outec. A empresa está executando os serviços de Gerenciamento, Consultoria e Supervisão Técnico – Ambiental das obras rodoviárias da BR-364/ AC, entre Sena Madureira e Cruzeiro do Sul. Já foram concluídos os trechos entre o Rio Liberdade e a cidade de Tarauacá (km 560,70 a 662,60), totalizando 134 km, com investimentos da ordem de R$250 milhões, tendo a empresa contribuído significativamente no aprimoramento da qualidade das obras, em condições ambientais extremamente adversas.

Atualmente, está em fase de execução o trecho entre Sena Madureira e Feijó (km 267,7 a 485,96), além da restauração do trecho entre Cruzeiro do Sul e o Rio Liberdade (km 538,7 ao km 558,46 e km 684,7 ao Km 754,16), num total de 89,22 km, com recursos R$830 milhões do Programa de Aceleração da Construção (PAC), que incluem, por exemplo, a construção de uma ponte estaiada sobre o rio Juma com 550 m de extensão.

RODOANEL – TRECHO SUL

A construção do trecho Sul, com 57 km de extensão mais 4,4 km de interligação com a avenida Papa João XXIII, foi iniciada em 28 de maio de 2007 e representa investimentos da ordem de R$3,6 bilh6es, incluindo a construção da rodovia, desapropriações, reassentamentos e compensações ambientais. Seu traçado inicia-se no trevo da rodovia Regis Bittencourt – no entrocamento com o trecho Oeste – interligando as rodovias Anchieta e Imigrantes, além do prolongamento da avenida Papa João XXIII. Com a conclusão do trecho Sul em abril de 2010 estima-se uma redução de cerca de 43% no movimento de caminhões na Marginal do Rio Pinheiros e de 37% na avenida dos Bandeirantes.

A Lenc lidera o Consórcio responsável pela supervisão e fiscalização do lote 2, do trecho sul do Rodoanel Mario Covas, que compreende a interligação com a Via Anchieta, no Município de São Bernardo do Campo, com extensão de 6,9 km, mais marginais da via Anchieta, ramos e acessos, totalizando 21,4 km.

PROJETOS SÃO PAULO ADEQUAÇÃO VIÁRIA DA MARGINAL TIETÊ – LOTE 1

A Lenc está desenvolvendo parte dos projetos da Remodelação viária da Marginal Tietê, considerada uma das mais importantes obras no Município de São Paulo, para desafogar o trânsito das marginais. O projeto constitui-se da implantação de via adicional (pista auxiliar) entre as atuais pistas e reconfiguração das vias existentes (pistas expressa e local) com adequação à nova geometria do sistema. A obra inclui a implantação de novas pontes e viadutos, no prolongamento da pista local no sentido Ayrton Senna e obras no Complexo Anhembi – incluindo nova ponte sobre o Rio Tietê proveniente da Avenida do Estado, nova ponte sobre o Rio Tamanduateí e interligação com o prolongamento da Rua Sérgio Tomás e viaduto interligando a pista expressa da Marginal Tietê, sentido Castelo Branco, com a nova ponte sobre o Rio Tietê.

Serão implantados três prolongamentos de pontes existentes: uma na ponte Freguesia do Ó, outra na Ponte do Limão; e outra na Ponte da Casa Verde – sendo todos na margem esquerda do rio. Prevê-se também alargamentos de leito carroçável (Ponte da Casa Verde), reconfiguração geométrica de alças (Ponte do Piqueri, Freguesia do Ó, Limão, Casa Verde e Bandeiras) e correção de gabaritos (pontes das Bandeiras, Casa Verde, Limão, Freguesia do Ó, Piqueri e CPTM). Os trabalhos incluem também a reurbanização do novo sistema e seus entornos, com recuperação paisagística e revitalização de áreas degradadas.

A Lenc está participando do desenvolvimento dos projetos do Rodoanel Trecho Leste. Essa obra visa desviar da malha urbana os fluxos rodoviários de carga que cruzam o município de São Paulo com destino ou origem nos sistemas rodoviários da Região Leste, formados pelas rodovias Presidente Dutra, Ayrton Senna – Governador Carvalho Pinto e SP-066, assim como aqueles da Região Sudeste, formados pelas ligações perimetrais Rodovia Índio Tibiriçá (SP-031), Tamoios (SP-099) e Cubatão – Ubatuba (SP-055) e as radiais Itaquaquecetuba – Igaratá (SP-056), Mogi das Cruzes – Salesópolis (SP¬088), Mogi das Cruzes – Bertioga (SP-098).

O Rodoanel viabilizará uma via adequada de conexão da Região Leste da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) com o Porto de Santos e os demais sistemas rodoviários regionais mencionados anteriormente. O Trecho Leste do Rodoanel atravessa uma região carente da RMSP, não apenas em termos socioeconômicos, mas também do ponto de vista da infraestrutura viária, que se apresenta descontínua e pouco densa, mas com grande potencial de crescimento.

O consórcio Planservi-Lenc, é o responsável pelo Lote 2 da execução dos projetos deste trecho, a partir da transposição da rua Miguel Badra no município de Suzano até a transposição da adutora Rio Claro no município de Ribeirão Pires/Mauá, atuando em conjunto com o cliente, desde a definição do traçado mais adequado.

SÃO PAULO FOI PIONEIRO NO USO DO PAVIMENTO – ECONÔMICO

Em São Paulo, o aproveitamento dos solos lateríticos em camadas de sub-base de pavimentos teve início na década de 1940, logo após a introdução do uso do ensaio CBR, mesmo para variedades argilosas. Essa aplicação foi intensificada na década seguinte, com o objetivo de eliminar as deformações freqüentes (recalques diferenciais) de pavimentos com bases de solo cimento, construídas sobre solos que apresentavam baixos valores de suporte. Isto proporcionou maior familiaridade dos técnicos com esse tipo de solo, para pavimentação, e abriu caminho para a evolução das pesquisas.

A primeira tentativa experimental sistematizada de utilização de solos lateríticos como base de pavimento foi realizada pelo DER-SP num dos acessos ao município de Campinas, na década de 1950, sob a orientação do engenheiro Francisco Pacheco e Silva, da então seção de Solos do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT). Na ocasião foi utilizada base de argila laterítica compactada, protegida de todos os lados por pintura betuminosa. O desempenho apresentado manteve-se excelente por vários anos, em condições de conservações idênticas às demais contíguas. A primeira utilização de base de Solo Arenoso Fino Laterítico (SAFL), no DER-SP ocorreu na Regional de Araraquara, em maio de 1967, com a construção de duas variantes de trânsito na Via Washington Luiz (SP-310), com cerca de 300 m cada uma (denominadas Cambuy e Periquito). Projetadas e supervisionadas pelo engenheiro Fernando Custódio Corrêa, ambas tinham como revestimento um tratamento superficial simples e teriam de funcionar por três meses e meio, até a construção do trecho definitivo. Mesmo após o término do prazo de utilização das variantes, o pavimento mostrou-se em perfeitas condições, o que encorajou a realização de outras experiências. Na designação desse tipo do solo, o termo fino foi incluído para não se confundir com os pedregulhos lateríticos que possuem elevada porcentagem da fração retida na peneira de 2,00 mm; às vezes o SAFL é tão fino que, praticamente, não possui fração retida na peneira de 0,42mm.

Além desses trechos experimentais do DER-SP, em maio de 1968 a Companhia Energética de São Paulo (CESP) construiu um trecho experimental, com a extensão de 1 km, na rodovia Pereira Barreto-Ilha Solteira (SP-310), sob orientação do Engenheiro Carlos de Souza Pinto do IPT-SP. Foi construído com base de SAFL, revestimento de penetração invertida tripla e inserido entre dois trechos: um com base de solo cimento e outro com base de pedregulho, ambos com o mesmo revestimento utilizado na base de SAFL.

A experiência foi realizada para verificar a diferença de comportamento entre esse tipo de base e as outras convencionais, quando submetidas a um tráfego pesado, que era gerado pela construção da Usina Hidroelétrica de Ilha Solteira. Durante 33 anos de utilização, os trechos passaram por várias análises – a última em 2001 – sem ser constatada qualquer diferença de comportamento entre os três tipos de base. A rodovia foi recapeada e as bases continuam em serviço.

PARANÁ SEGUE A TRILHA

O Governo do Paraná, em 1976, a fim de viabilizar seu plano de execução de rodovias vicinais solicitou o auxílio do Departamento de Vias de Transportes e Topografia da Escola de Engenharia de São Carlos, da Universidade de São Paulo, EESCUSP. Sob a coordenação dos professores Villibor e Corrêa, foram elaborados projetos de pavimentos econômicos totalizando mais de 1.000 km de extensão. Para aproximadamente 600 km, foram projetados pavimentos econômicos com base de SAFL, obedecendo às diretrizes apresentados por Douglas Villibor em 1974.

A experiência adquirida durante a obra foi fundamental para a evolução da tecnologia e revisão dos procedimentos, uma vez que em todos os trechos executados até 1980, a utilização das bases de SAFL baseava-se nas diretrizes propostas em 1974, que vinham apresentando dificuldades e deficiências. A revisão levou a elaboração de uma nova sistemática, proposta em 1981 na Tese de Doutoramento “Pavimentos Econômicos, Novas Considerações” defendida por Douglas Villibor na EESCUSP, a qual introduziu novos conceitos sobre o uso de bases da SAFL e apresentou uma nova metodologia de ensaios, utilizando os conhecimentos adquiridos ate 1980.

A metodologia, desenvolvida juntamente com o engenheiro Job Nogami, passou a utilizar corpos de prova (cp) de dimensões reduzidas e, entre outras inovações, apresentou um novo critério de estudo tecnológico para definir intervalos de valores empíricos admissíveis das propriedades mecânicas e hídricas de um solo para ser usado em bases e também, recomendações construtivas e de controle tecnológico.

A nova sistemática leva em conta o fato de aquelas bases serem revestidas por camadas betuminosas delgadas (do tipo tratamento superficial), com alguns centímetros de espessura e trabalharem expostas diretamente às intempéries. Esses fatores exigem que a parte superior da base, além de resistir aos esforços de construção do revestimento, seja capaz de evitar que ocorra seu escorregamento, devido aos esforços verticais e horizontais, criados pelo tráfego. Como conseqüência, foi proposta uma dosagem adequada da imprimadura impermeabilizante e a melhoria do seu processo construtivo.

TECNOLOGIA CONSOLIDADA

Até o fim de 2003, a extensão da rede de rodovias do DER-SP utilizando a base laterítica já havia ultrapassado os 7.500 km equivalendo, a cerca de 75% das vicinais do Estado. Os primeiros trechos pavimentados em estradas, projetados para vida útil de três anos, apresentaram, após seis anos de utilização, comportamento muito satisfatórios sem terem sofrido recapeamento ou recuperação maior.

Há trechos inicialmente projetados como proteção à terraplenagem (entre eles Cambaratiba-Borborema, Ibitinga- Itapolis e Itajobi-Novo Horizonte) e construídos em 1974/75, que até meados da década de 1980 funcionaram como estradas efetivamente pavimentadas, sem apresentarem grandes problemas. Na realidade, ocorreram defeitos inerentes ao tipo de revestimento adotado (tratamento superficial delgado); entretanto são percentualmente pequenos, considerando-se a extensão total executada. Aqueles trechos, com esbeltos recapeamento executados posteriormente ainda continuam em serviço.

Tendo em vista o excelente comportamento apresentado nos trechos experimentais, a base da SAFL começou a ser empregada como parte integrante da estrutura de pavimentos econômicos, em substituição às bases convencionais, geralmente constituídas de material britado, pedregulho ou solo cimento.

Desde então, pavimentos com esse tipo de base vem sendo utilizados em vias urbanas, em pistas de aeródromos e em pátios de estacionamento. Dentre os trechos pioneiros de vias urbanas citam-se os construídos em Araraquara, Barretos, Descalvado, Presidente Prudente, São Carlos e, de pista de aeródromo, o da Base Aérea de Pirassununga, do Ministério da Aeronáutica, todos no estado de São Paulo.

MELHORIA DAS VICINAIS

Em 2007 0 DER-SP, dentro do Programa de Recuperação de Vicinais (Pró-Vicinais), verificou que ao longo de 8.000 km, cerca de 70% dos trechos pavimentados nas regiões centro, norte e oeste do Estado possuíam base de SAFL. O levantamento confirmou também, através da avaliação dos defeitos estruturais e de superfície desses pavimentos, o excepcional comportamento do pavimento nos trechos com esse tipo de base. Embora muitos trechos já estivessem com mais de 30 anos de uso, o custo da recuperação foi abaixo do esperado.

A maior parte do orçamento para recuperação, no programa, refere-se ao custo dos recapeamentos para melhoria da superfície, sendo que apenas um valor residual refere-se ao custo da recuperação da parte estrutural da base, tal como ocorreu no Programa de Recuperação de Vicinais do Paraná. Outra constatação importante foi que a recuperação das vicinais, com outros tipos de bases estabilizadas granulometricamente (solo-brita, pedregulho, brita graduada, bica corrida, etc), apresentou custos iguais, ou superiores aos com base de SAFL, para tráfegos similares.

Para tráfego pesado, já havia sido testado um pavimento com base de SAFL e camada de revestimento de 10 cm (5 cm  “binder” e 5 cm de concreto asfáltico) em três faixas adicionais da Via Washington Luiz (SP 310). Essas faixas apresentaram, durante o período de teste de 7 anos, um comportamento excepcional. Após esse período a rodovia foi recapeada, duplicada e as faixas experimentais transformadas em acostamentos. Essas e outras histórias estão contadas no livro “Pavimentos Econômicos – Tecnologia do uso dos solos finos lateríticos”, de Douglas Fadul Villibor e Job Shuji Nogami, recém lançado pela editora Arte & Ciência.

Revista Brasileira de Construção, Infraestrutura & Concessões

O Empreiteiro – Ano XLVI – Outubro 2009 – Nº480

Postado em: NotíciasComentários (3)

  • +Lidos
  • Últimos
  • +Comentados
  • Tags
  • Assine