CONHECIMENTO E ESPECIALIZAÇÃO COMO
FATORES DE COMPETITIVIDADE
Mariuza Rodrigues
POUCAS EMPRESAS detém uma história vinculada à vida acadêmica e fizeram disso seu diferencial no mercado. Este é o perfil da LENC ENGENHARIA E CONSULTORIA – que surgiu do ideal dos engenheiros Douglas Fadul Villibor e Job Shuji Nogami, ambos professores da Universidade de São Paulo (USP) e engenheiros do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo – DER / SP. Durante mais de 20 anos dedicaram-se ao desenvolvimento da sistemática MCT (corpos de prova Miniatura, Compactados e solo Tropical), para o estudo dos solos tropicais a serem utilizados, entre outras aplicações, como base de pavimentos rodoviários.
O aprofundamento das pesquisas levou ao desenvolvimento de uma metodologia de ensaios, que agiliza a avaliação do tipo de solo e a especificação ideal do pavimento da região. Essa proposta dos dois engenheiros permitiu o barateamento na execução de pavimentos com bom nível de qualidade e durabilidade e representou uma revolução na execução deste tipo de obra no Brasil. Além disso, a sistemática MCT também é aplicada no estudo sobre os tipos de erosões dos solos e estudos geotécnicos de solos para outras camadas de pavimentos.
O interesse por desenvolver uma pavimentação adequada ao tipo de solo brasileiro levou a um forte laço de amizade, que já dura 37 anos, entre Douglas Villibor e Job Nogami. Além disso, em 1975 Villibor se associou a outros engenheiros e criou uma empresa, um laboratório de ensaios, que entre outros objetivos, executaria e divulgaria o uso desta nova tecnologia e levaria o desenvolvimento tecnológico ao interior de São Paulo, até então desprovidos de empresas nesta área de atuação. O nome Lenc – Laboratório de Engenharia e Consultoria – remete a essa trajetória diretamente vinculada à vida acadêmica e de pesquisa dos seus criadores e colaboradores.
Inicialmente localizada em Araraquara, próxima ao meio acadêmico da Escola de Engenharia de São Carlos da USP, a Lenc buscou na área de rodovias seu principal nicho de atuação. Já no início, a empresa apoiou o trabalho desenvolvido pelo Instituto de Pesquisas e Aperfeiçoamento Industrial (IPAI-EESCUSP), participando do desenvolvimento de novas pesquisas de pavimentos com base de solo tropical. Os resultados começaram a surgir no início da década de 1980 e levaram ao convite, na época, para aplicar a tecnologia na obra do metrô, em São Paulo.
Isso encorajou a Lenc a abrir uma filial na capital, a fim de ficar mais próximas do maior mercado brasileiro. A iniciativa deu certo e a empresa começou a conquistar novos clientes e segmentos, já então com os engenheiros Alexandre Zuppolini e Paulo Serra como sócios de Villibor. Passados mais de 30 anos, o foco em tecnologia e na contínua formação de um quadro de técnicos de alta qualificação acadêmica e de vivência profissional, abriu novas portas para a empresa que agora conta com cerca de 400 colaboradores, incluindo engenheiros, mestres e doutores.
O aquecimento ocorrido no mercado da construção civil nos últimos cinco anos fez com que se iniciasse um novo ciclo de crescimento na empresa levando-a a diversificar suas atividades para além das obras rodoviárias. Desde então, a Lenc deixou de ser somente um laboratório de ensaios e hoje conta com uma ampla carteira de contratos atuando nas áreas de Gerenciamento e supervisão de Obras, Projetos, Controle Tecnológico, Geológico, Meio Ambiente, Operação Rodoviária e Video-Monitoramento, serviços certificados pela NBR ISO 9001 e NBR ISO/IEC 17025.
Na área de Projetos, a empresa está presente na adequação viária da Marginal Tietê – Lote 1; no projeto do Rodoanel trecho Leste, Lote 2; no Programa de Rodovias Vicinais do DER/SP; no Programa de Recuperação das Rodovias Estaduais do DER/SP, Programa de Intervenções Urbanas da Emurb-SP; no Programa de recuperação de Rodovias Federais do DNIT e no apoio ao departamento de pesquisas e projetos do DER-ES.
Na área de Gerenciamento/Supervisão os contratos incluem as obras do Rodoanel no Trecho Sul, Dersa, como líder de um dos consórcios supervisores; o Programa de Recuperação de Estradas Vicinais – (DER / SP); os trabalhos de gerenciamento e supervisão da implantação da BR 364 (Deracre); o gerenciamento e supervisão das obras de urbanização do Largo da Batata em São Paulo (Emurb), além de gerenciamento de recuperação e duplicação da BR 101-NE (DNIT), supervisão de projetos para a Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM) e apoio à fiscalização de concessões rodoviárias junto à agência Reguladora dos Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).
Já o departamento de Controle Tecnológico é composto por dois laboratórios, um localizado em São Paulo e o outro, recentemente inaugurado, em Belo Horizonte, os quais, acreditados pela NBR ISO 17025, integram a Rede Brasileira de Laboratórios de Ensaio (RBLE) do Inmetro. O laboratório de São Paulo é acreditado desde 1994 e o de Belo Horizonte é o primeiro e único laboratório privado acreditado no Estado de Minas Gerais. Seus principais contratos são o Programa de despoluição do Rio Tietê junto à Sabesp e o Controle Tecnológico e de Qualidade no reaterro de valas e pavimentação para obras de esgoto junto à Superintendência de Gestão de Projetos Especiais, também para a Sabesp.
Na área de Meio Ambiente, a empresa presta serviços relacionados à elaboração de estudos ambientais, implantação de programa e sistemas de gestão ambiental, gestão de áreas contaminadas e supervisão ambiental de execução de obras. Em um de seus principais contratos, ela presta os serviços de gestão ambiental na implantação dos gasodutos Gastau e Gasbel para a Petrobrás, e executa o programa de educação ambiental que beneficia a população que vive próximo aos traçados dos gasodutos.
Na área de Operação Rodoviária em que, segundo Wolney Freire, diretor do departamento, a qualidade das vias sob concessão privada fez com que os órgãos públicos paulistas começassem a investir na melhoria dos serviços prestados em suas próprias vias a empresa dá apoio à operação rodoviária para o DER/SP nas regionais de Araraquara, Bauru, Ribeirão Preto e Cubatão, além de apoio ao gerenciamento de tráfego rodoviário de cargas nas regionais de Taubaté e Cubatão, e apoio ao planejamento na execução de operações especiais no Estado de São Paulo para o DER, em eventos de grande porte como a Festa do Peão, em Barretos, e operações Verão – Praias e Inverno – Campos do Jordão.
O resultado de tudo isso é um desempenho excepcional nos últimos dois anos, com crescimento de 90% em 2008 em comparação a 2006. Neste período ela passou de um faturamento de R$ 29 milhões em 2006 para R$ 34 milhões em 2007, chegando a R$ 55 milhões em 2008. E a perspectiva é de expansão de pelo menos 20% no próximo ano, em vista dos investimentos previstos na área de infraestrutura. Poderia até ser maior, se não fosse a dificuldade de arregimentar mão-de-obra qualificada no curto prazo.
“O grande obstáculo hoje é justamente a mão-de-obra”, dis o presidente Alexandre Zuppolini Neto. “Nosso produto está condicionado a pessoas, profissionais de alta capacidade técnica e de vivência profissional. Como o Brasil ficou estagnado na área de engenharia, nas últimas duas décadas do século passado, grande parte dos profissionais que se formaram nessa área foram para outros mercados, em especial para o mercado financeiro. Só agora, com o crescimento do setor de construção, da volta do emprego e da melhora da remuneração, é que os estudantes de engenharia estão voltando para sua área. Mas formar um bom profissional leva tempo e exige recursos. Por outro lado, existe um grupo de profissionais tarimbados que ficaram afastados do mercado, e que não se atualizaram na aplicação das novas ferramentas disponíveis nesta área, como o uso de softwares, o que também traz dificuldades para seu reaproveitamento”, diz o presidente.
Para Paulo Roberto Miranda Serra, diretor de novos negócios, os dois últimos anos representaram um novo marco operacional da empresa, com uma forte demanda por serviços de tecnologia, às quais a LENC estava preparada para atender. “Em mais de 30 anos, foi a primeira vez que experimentamos um ciclo contínuo de crescimento por cerca de cinco anos. Isso permitiu um resgate da engenharia consultiva e, no nosso caso, uma alavancagem, pois estávamos preparados para atender aos clientes quando eles precisaram”, destaca Serra.
No próximo ano, a perspectiva é de expansão buscando novos nichos de atuação, como explica Sergio Marques Assumpção, diretor comercial, apontando para os novos investimentos previstos para área de Transportes em todos os seus segmentos – rodovias, portos, metrô – por conta de eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas; assim como a área de energia. “Vemos um grande potencial de crescimento na área de transportes, que é a nossa prioridade e em outras áreas de atuação, como saneamento e habitação, em que o Brasil ainda é carente de maior especialização. Na área de laboratório e tecnologia, o apoio ao desenvolvimento de sistemas construtivos que garantem construções mais rápidas e de qualidade também é uma das áreas de atuação que a empresa acredita e investe”, enfatiza.
Apesar do momento promissor, a empresa trilha o caminho da prudência. “Vamos crescer sim, mas respeitando certos critérios de bom senso e de sustentabilidade. Nós lidamos com pessoas. Não podemos sair contratando para ali na frente ter de demitir. Não adianta cair no entusiasmo sem o planejamento. É preciso treinar pessoas e investir em tecnologia, e isso leva tempo para dar resultado. Por isso nossa perspectiva de crescimento está na média de 20%,” diz o presidente Zuppolini. Para isso, a empresa está construindo um novo laboratório, além de buscar novos talentos nas melhores universidades, além de manter um programa de apoio a qualificação de seu quadro técnico.
“A Lenc não é formada apenas por seus fundadores, mas sim por profissionais de alto nível que tornaram-se sócios da empresa. Nossa política é de apoio às iniciativas acadêmicas, inclusive na edição de livros que contribuam para o aperfeiçoamento técnico do setor, além da participação em entidades representativas. Queremos que cada colaborador seja um ente multiplicador da nossa história e por isso temos investido continuamente na melhoria de nosso ambiente de trabalho e na satisfação dos mesmos. É muito mais do que ser apenas uma empresa. É ser uma família,” finaliza Douglas Villibor.
PAVIMENTO ECONÔMICO: DUAS VIDAS DEDICADAS A UM IDEAL
Douglas Fadul Villibor, formado pela Escola de Engenharia de São Carlos (EESC), entrou para os quadros do DER-SP em 1966, vinculado à área de pesquisa. Foi assim que, certa vez, teve a oportunidade de avaliar tecnicamente o comportamento de um pavimento no interior do estado, na região de Araraquara. Devido à necessidade de liberar o tráfego pesado da Via Washington Luis, que ganharia um novo trevo no prazo de dois meses, foram projetados, pelo engenheiro do DER Fernando Custódio Correa, já falecido, dois desvios usando como base o solo arenoso fino laterítico (SAFL), abundante na região. O pavimento foi feito com a base deste material recebendo um revestimento betuminoso de 1 cm de espessura, indo contra o padrão das normas internacionais, adotados em todo o Brasil, que considerava esse tipo de solo inadequado para a base de pavimentos.
No entanto a obra atrasou e levou mais de dois anos para ser concluída. O que surpreendeu foi o desempenho daquele pavimento temporário, mantendo-se em perfeito estado mesmo tendo enfrentado um trânsito de alto volume de tráfego. Esse resultado aguçou o senso investigativo dos professores da USP, Job Nogami e Douglas Villibor, que já buscavam estabelecer uma tecnologia nacional para a execução de pavimentos.
Os dois se juntaram ao engenheiro Fernando Correa, então também professor da USP, em um grupo de pesquisa, presidido pelo engenheiro Heitor Utyama, do DER-SP, e constituído pelo mesmo, que projetou e supervisionou 300 km de pistas experimentais de pavimentos com base de SAFL que foram acompanhadas ao longo de 12 anos, com a permanente execução de testes e ensaios de laboratórios.
Esse e outros estudos levaram à formulação da tecnologia MCT (Miniatura, Compactado e Tropical) para a execução de pavimento, assim como o desenvolvimento de uma metodologia nacional de classificação mais adequada dos solos tropicais, com o estudo específico dos solos lateríticos para uso em base de pavimentos de baixo custo. A metodologia usa corpos de dimensão reduzida (em miniaturas), mas capaz de permitir detecção as propriedades do solo tropical. O trabalho aprofundou-se ainda na análise da característica de erosão dos solos tropicais para revestimento primário.
Antes das pesquisas dos professores, o modelo de pavimentação adotado por todo país era baseado somente em especificações e normas americanas da década de 1950, que exigiam a execução de bases de pavimentos com solos de granulação grossa, chamadas de bases estabilizadas granulometricamente, encontradas apenas em áreas restritas.
Assim, era necessário, para executar o pavimento, buscar o material geralmente em regiões distantes da obra, encarecendo o processo e demandando a adição de brita e pedreguho, para que se obtivesse a granulometria, as características plásticas e o suporte adequados, aumentando em 40 % os custos do serviço. Mas para que isso ocorresse, os dois pioneiros amarguraram desconfiança em torno da viabilidade do novo sistema de pavimentação.
Segundo o professor Douglas Fadul Villibor, hoje está comprovado que a nova metodologia MCT de uso dos solos tropicais, além de permitir redução do custo da obra, beneficia os custos de conservação. “Trata-se uma tecnologia mais adequada às condições do solo e do ambiente brasileiro e que já possibilitou grande melhoria dos pavimentos nos Estados de São Paulo e Acre, além de ter sido utilizada em vários trechos do Paraná, Mato Grosso e, agora, em algumas pavimentações no Nordeste. Como a maior parte das pesquisas foram feitas em São Paulo, o estado foi o que mais avançou mais sua aplicação. Seria necessário ampliar as pesquisas sobre os tipos de solos de cada estado para ampliar o espectro de aplicações. Algo parecido tem sido feito no Acre, que já teve grande avanço nas condições de suas estradas.
A tecnologia foi normatizada pelo DER, contabilizando mais de 10 mil km de rodovias vicinais, além de ser aplicada também em diversas obras de infraestrutura urbana como obras portuárias e linhas de metrô. Também vem sendo melhor aceita pela comunidade acadêmica, tendo sido emcampada por universidades como Unesp, Mackenzie (SP), Coppe (Rj), entre outras, que criaram espaço em seu currículo para ensinar a nova técnica.
Entretanto, apesar dessa luta dos professores Villibor e Nogami, ainda é adotado por todo o País o padrão de pavimentação importado dos Estados Unidos, desprezando o contexto climático e as características do solo brasileiro, além do custo bem mais elevado.
“Durante muito tempo utilizou-se o modelo norte americano sem que isso fosse questionado. Cansei de ouvir de colegas meus que utilizar o solo arenoso fino laterítico era um absurdo, pois as estradas não poderiam durar, segundo o que determinava a norma convencional. Mesmo provando cientificamente, foi e ainda é difícil para muitos aceitar essa idéia”, lembra Douglas.
Os benefícios da tecnologia podem ser comprovados em São Paulo, que conta atualmente com mais de 70 % dos pavimentos das rodovias vicinais executados sob a sistemática criada por Nogami e Douglas Fadul Villibor. Somente agora, depois de 20 anos de uso, parte desta rede está sendo recuperada pelo Programa estadual de Recuperação de Rodovias Vicinais do estado, ora em desenvolvimento, com participação parcial da Lenc, e que obteve inclusive o aval do Banco Interamericano de Desenvolvimento.
Em 1995, a empresa patrocinou a publicação do primeiro livro sobre o assunto, “Pavimentação de Baixo Custo com Solos Lateríticos”, de autoria de Job Nogami e Douglas Villibor. Agora em outubro de 2009, também patrocinado pela Lenc, acaba de ser lançado no IV Simpósio Internacional de Avaliação de Pavimentação e Projetos de Reforço (IV Sinappre), o segundo livro de Villibor e Nogami, sobre o assunto “Pavimentos Econômicos – Tecnologia do uso dos solos finos lateríticos”, que traz o estado atual das pesquisas sobre o assunto.
Esses livros juntam-se às mais de 100 publicações dos autores e demais colaboradores da Lenc sobre o assunto. Para se ter idéia, tanto o Presidente Alexandre Zuppolini Neto, quanto o Diretor de Novos Negócios, Paulo Serra, foram alunos do professor Villibor durante seus programas de mestrado. Boa parte destas publicações, em revistas nacionais e internacionais, receberam menções honrosas pela contribuição à engenharia brasileira e à possibilidade de sua aplicação em outros países com características climáticas e de solos, semelhante às do Brasil.
CONSÓRCIO GERENCIOU PROGRAMA DE RECUPERAÇÃO DE RODOVIAS
Foi concluído em 2008 a primeira etapa do Programa de recuperação de rodovias do Estado de São Paulo, um investimento de US$300 milhões, parcialmente financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O gerenciamento do programa ficou a cargo do Consórcio Concremat/Lenc/Engeo. O Programa englobou a recuperação e melhorias em diversas estradas do interior e a melhoria institucional do órgão. O Programa foi considerado referência para os contratos do tipo firmados pelo Brasil com o Banco Interamericano de Desenvolvimento, no cumprimento de prazos e custos e na qualidade das intervenções realizadas.
As atividades realizadas pelo consórcio envolveram a formulação, implementação e preparação de um sistema informatizado para o gerenciamento de contratos; a implantação de um sistema de gerenciamento de documentos; o apoio ao DER no monitoramento e avaliação do Programa e nas contratações necessárias; o apoio nos serviços de supervisão de projetos, obras, serviços e aquisições; o estudo de viabilidade econômica; o apoio a área de Meio Ambiente do DER, nas avaliações ambientais; revisão e aperfeiçoamento de normas; orientação e acompanhamento do reassentamento de populações de baixa renda afetadas pelo programa; e a supervisão ambiental das obras, emitindo os Certificados de conformidade ambiental para cada obra em andamento. Nos trabalhos, foi empregada uma força tarefa com equipe multidisciplinar, consumindo 350 mil horas de profissionais diretamente alocados ao contrato. Este contrato representou um dos marcos para o crescimento e desenvolvimento da empresa.
ACRE PROGRAMA DE PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS
A BR-364, no Acre, corta o Estado longitudinalmente e foi aberta na década de 1970 pelo 7° Batalhão de Engenharia (BEC). Mesmo precária, a via permitiu a trafegabilidade entre a capital, Rio Branco, e os municípios de Sena Madureira, Manoel Urbano, Feijó, Tarauacá, Rodrigues Alves, Cruzeiro do Sul e Mâncio Lima. A estrada só é aberta durante o período de seca, ficando fechada no restante do período mantendo isolados os referidos municípios.
No início da década de 1990, o govemo estadual iniciou a pavimentação de várias rodovias, incluindo alguns segmentos da BR-364 na região de Cruzeiro do Sul e no entorno da capital, até concluir, em 1997, a pavimentação entre os municípios de Rio Branco e Sena Madureira. Posteriormente, diversas obras executadas pelo Deracre possibilitaram a melhoria operacional da rodovia.
Desde 2005, o estado iniciou um amplo programa que inclui recuperação de vias e novas pavimentações, tendo a Lenc como líder de consórcio formado com as empresas TCRE e Outec. A empresa está executando os serviços de Gerenciamento, Consultoria e Supervisão Técnico – Ambiental das obras rodoviárias da BR-364/ AC, entre Sena Madureira e Cruzeiro do Sul. Já foram concluídos os trechos entre o Rio Liberdade e a cidade de Tarauacá (km 560,70 a 662,60), totalizando 134 km, com investimentos da ordem de R$250 milhões, tendo a empresa contribuído significativamente no aprimoramento da qualidade das obras, em condições ambientais extremamente adversas.
Atualmente, está em fase de execução o trecho entre Sena Madureira e Feijó (km 267,7 a 485,96), além da restauração do trecho entre Cruzeiro do Sul e o Rio Liberdade (km 538,7 ao km 558,46 e km 684,7 ao Km 754,16), num total de 89,22 km, com recursos R$830 milhões do Programa de Aceleração da Construção (PAC), que incluem, por exemplo, a construção de uma ponte estaiada sobre o rio Juma com 550 m de extensão.
RODOANEL – TRECHO SUL
A construção do trecho Sul, com 57 km de extensão mais 4,4 km de interligação com a avenida Papa João XXIII, foi iniciada em 28 de maio de 2007 e representa investimentos da ordem de R$3,6 bilh6es, incluindo a construção da rodovia, desapropriações, reassentamentos e compensações ambientais. Seu traçado inicia-se no trevo da rodovia Regis Bittencourt – no entrocamento com o trecho Oeste – interligando as rodovias Anchieta e Imigrantes, além do prolongamento da avenida Papa João XXIII. Com a conclusão do trecho Sul em abril de 2010 estima-se uma redução de cerca de 43% no movimento de caminhões na Marginal do Rio Pinheiros e de 37% na avenida dos Bandeirantes.
A Lenc lidera o Consórcio responsável pela supervisão e fiscalização do lote 2, do trecho sul do Rodoanel Mario Covas, que compreende a interligação com a Via Anchieta, no Município de São Bernardo do Campo, com extensão de 6,9 km, mais marginais da via Anchieta, ramos e acessos, totalizando 21,4 km.
PROJETOS SÃO PAULO ADEQUAÇÃO VIÁRIA DA MARGINAL TIETÊ – LOTE 1
A Lenc está desenvolvendo parte dos projetos da Remodelação viária da Marginal Tietê, considerada uma das mais importantes obras no Município de São Paulo, para desafogar o trânsito das marginais. O projeto constitui-se da implantação de via adicional (pista auxiliar) entre as atuais pistas e reconfiguração das vias existentes (pistas expressa e local) com adequação à nova geometria do sistema. A obra inclui a implantação de novas pontes e viadutos, no prolongamento da pista local no sentido Ayrton Senna e obras no Complexo Anhembi – incluindo nova ponte sobre o Rio Tietê proveniente da Avenida do Estado, nova ponte sobre o Rio Tamanduateí e interligação com o prolongamento da Rua Sérgio Tomás e viaduto interligando a pista expressa da Marginal Tietê, sentido Castelo Branco, com a nova ponte sobre o Rio Tietê.
Serão implantados três prolongamentos de pontes existentes: uma na ponte Freguesia do Ó, outra na Ponte do Limão; e outra na Ponte da Casa Verde – sendo todos na margem esquerda do rio. Prevê-se também alargamentos de leito carroçável (Ponte da Casa Verde), reconfiguração geométrica de alças (Ponte do Piqueri, Freguesia do Ó, Limão, Casa Verde e Bandeiras) e correção de gabaritos (pontes das Bandeiras, Casa Verde, Limão, Freguesia do Ó, Piqueri e CPTM). Os trabalhos incluem também a reurbanização do novo sistema e seus entornos, com recuperação paisagística e revitalização de áreas degradadas.
A Lenc está participando do desenvolvimento dos projetos do Rodoanel Trecho Leste. Essa obra visa desviar da malha urbana os fluxos rodoviários de carga que cruzam o município de São Paulo com destino ou origem nos sistemas rodoviários da Região Leste, formados pelas rodovias Presidente Dutra, Ayrton Senna – Governador Carvalho Pinto e SP-066, assim como aqueles da Região Sudeste, formados pelas ligações perimetrais Rodovia Índio Tibiriçá (SP-031), Tamoios (SP-099) e Cubatão – Ubatuba (SP-055) e as radiais Itaquaquecetuba – Igaratá (SP-056), Mogi das Cruzes – Salesópolis (SP¬088), Mogi das Cruzes – Bertioga (SP-098).
O Rodoanel viabilizará uma via adequada de conexão da Região Leste da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) com o Porto de Santos e os demais sistemas rodoviários regionais mencionados anteriormente. O Trecho Leste do Rodoanel atravessa uma região carente da RMSP, não apenas em termos socioeconômicos, mas também do ponto de vista da infraestrutura viária, que se apresenta descontínua e pouco densa, mas com grande potencial de crescimento.
O consórcio Planservi-Lenc, é o responsável pelo Lote 2 da execução dos projetos deste trecho, a partir da transposição da rua Miguel Badra no município de Suzano até a transposição da adutora Rio Claro no município de Ribeirão Pires/Mauá, atuando em conjunto com o cliente, desde a definição do traçado mais adequado.
SÃO PAULO FOI PIONEIRO NO USO DO PAVIMENTO – ECONÔMICO
Em São Paulo, o aproveitamento dos solos lateríticos em camadas de sub-base de pavimentos teve início na década de 1940, logo após a introdução do uso do ensaio CBR, mesmo para variedades argilosas. Essa aplicação foi intensificada na década seguinte, com o objetivo de eliminar as deformações freqüentes (recalques diferenciais) de pavimentos com bases de solo cimento, construídas sobre solos que apresentavam baixos valores de suporte. Isto proporcionou maior familiaridade dos técnicos com esse tipo de solo, para pavimentação, e abriu caminho para a evolução das pesquisas.
A primeira tentativa experimental sistematizada de utilização de solos lateríticos como base de pavimento foi realizada pelo DER-SP num dos acessos ao município de Campinas, na década de 1950, sob a orientação do engenheiro Francisco Pacheco e Silva, da então seção de Solos do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT). Na ocasião foi utilizada base de argila laterítica compactada, protegida de todos os lados por pintura betuminosa. O desempenho apresentado manteve-se excelente por vários anos, em condições de conservações idênticas às demais contíguas. A primeira utilização de base de Solo Arenoso Fino Laterítico (SAFL), no DER-SP ocorreu na Regional de Araraquara, em maio de 1967, com a construção de duas variantes de trânsito na Via Washington Luiz (SP-310), com cerca de 300 m cada uma (denominadas Cambuy e Periquito). Projetadas e supervisionadas pelo engenheiro Fernando Custódio Corrêa, ambas tinham como revestimento um tratamento superficial simples e teriam de funcionar por três meses e meio, até a construção do trecho definitivo. Mesmo após o término do prazo de utilização das variantes, o pavimento mostrou-se em perfeitas condições, o que encorajou a realização de outras experiências. Na designação desse tipo do solo, o termo fino foi incluído para não se confundir com os pedregulhos lateríticos que possuem elevada porcentagem da fração retida na peneira de 2,00 mm; às vezes o SAFL é tão fino que, praticamente, não possui fração retida na peneira de 0,42mm.
Além desses trechos experimentais do DER-SP, em maio de 1968 a Companhia Energética de São Paulo (CESP) construiu um trecho experimental, com a extensão de 1 km, na rodovia Pereira Barreto-Ilha Solteira (SP-310), sob orientação do Engenheiro Carlos de Souza Pinto do IPT-SP. Foi construído com base de SAFL, revestimento de penetração invertida tripla e inserido entre dois trechos: um com base de solo cimento e outro com base de pedregulho, ambos com o mesmo revestimento utilizado na base de SAFL.
A experiência foi realizada para verificar a diferença de comportamento entre esse tipo de base e as outras convencionais, quando submetidas a um tráfego pesado, que era gerado pela construção da Usina Hidroelétrica de Ilha Solteira. Durante 33 anos de utilização, os trechos passaram por várias análises – a última em 2001 – sem ser constatada qualquer diferença de comportamento entre os três tipos de base. A rodovia foi recapeada e as bases continuam em serviço.
PARANÁ SEGUE A TRILHA
O Governo do Paraná, em 1976, a fim de viabilizar seu plano de execução de rodovias vicinais solicitou o auxílio do Departamento de Vias de Transportes e Topografia da Escola de Engenharia de São Carlos, da Universidade de São Paulo, EESCUSP. Sob a coordenação dos professores Villibor e Corrêa, foram elaborados projetos de pavimentos econômicos totalizando mais de 1.000 km de extensão. Para aproximadamente 600 km, foram projetados pavimentos econômicos com base de SAFL, obedecendo às diretrizes apresentados por Douglas Villibor em 1974.
A experiência adquirida durante a obra foi fundamental para a evolução da tecnologia e revisão dos procedimentos, uma vez que em todos os trechos executados até 1980, a utilização das bases de SAFL baseava-se nas diretrizes propostas em 1974, que vinham apresentando dificuldades e deficiências. A revisão levou a elaboração de uma nova sistemática, proposta em 1981 na Tese de Doutoramento "Pavimentos Econômicos, Novas Considerações" defendida por Douglas Villibor na EESCUSP, a qual introduziu novos conceitos sobre o uso de bases da SAFL e apresentou uma nova metodologia de ensaios, utilizando os conhecimentos adquiridos ate 1980.
A metodologia, desenvolvida juntamente com o engenheiro Job Nogami, passou a utilizar corpos de prova (cp) de dimensões reduzidas e, entre outras inovações, apresentou um novo critério de estudo tecnológico para definir intervalos de valores empíricos admissíveis das propriedades mecânicas e hídricas de um solo para ser usado em bases e também, recomendações construtivas e de controle tecnológico.
A nova sistemática leva em conta o fato de aquelas bases serem revestidas por camadas betuminosas delgadas (do tipo tratamento superficial), com alguns centímetros de espessura e trabalharem expostas diretamente às intempéries. Esses fatores exigem que a parte superior da base, além de resistir aos esforços de construção do revestimento, seja capaz de evitar que ocorra seu escorregamento, devido aos esforços verticais e horizontais, criados pelo tráfego. Como conseqüência, foi proposta uma dosagem adequada da imprimadura impermeabilizante e a melhoria do seu processo construtivo.
TECNOLOGIA CONSOLIDADA
Até o fim de 2003, a extensão da rede de rodovias do DER-SP utilizando a base laterítica já havia ultrapassado os 7.500 km equivalendo, a cerca de 75% das vicinais do Estado. Os primeiros trechos pavimentados em estradas, projetados para vida útil de três anos, apresentaram, após seis anos de utilização, comportamento muito satisfatórios sem terem sofrido recapeamento ou recuperação maior.
Há trechos inicialmente projetados como proteção à terraplenagem (entre eles Cambaratiba-Borborema, Ibitinga- Itapolis e Itajobi-Novo Horizonte) e construídos em 1974/75, que até meados da década de 1980 funcionaram como estradas efetivamente pavimentadas, sem apresentarem grandes problemas. Na realidade, ocorreram defeitos inerentes ao tipo de revestimento adotado (tratamento superficial delgado); entretanto são percentualmente pequenos, considerando-se a extensão total executada. Aqueles trechos, com esbeltos recapeamento executados posteriormente ainda continuam em serviço.
Tendo em vista o excelente comportamento apresentado nos trechos experimentais, a base da SAFL começou a ser empregada como parte integrante da estrutura de pavimentos econômicos, em substituição às bases convencionais, geralmente constituídas de material britado, pedregulho ou solo cimento.
Desde então, pavimentos com esse tipo de base vem sendo utilizados em vias urbanas, em pistas de aeródromos e em pátios de estacionamento. Dentre os trechos pioneiros de vias urbanas citam-se os construídos em Araraquara, Barretos, Descalvado, Presidente Prudente, São Carlos e, de pista de aeródromo, o da Base Aérea de Pirassununga, do Ministério da Aeronáutica, todos no estado de São Paulo.
MELHORIA DAS VICINAIS
Em 2007 0 DER-SP, dentro do Programa de Recuperação de Vicinais (Pró-Vicinais), verificou que ao longo de 8.000 km, cerca de 70% dos trechos pavimentados nas regiões centro, norte e oeste do Estado possuíam base de SAFL. O levantamento confirmou também, através da avaliação dos defeitos estruturais e de superfície desses pavimentos, o excepcional comportamento do pavimento nos trechos com esse tipo de base. Embora muitos trechos já estivessem com mais de 30 anos de uso, o custo da recuperação foi abaixo do esperado.
A maior parte do orçamento para recuperação, no programa, refere-se ao custo dos recapeamentos para melhoria da superfície, sendo que apenas um valor residual refere-se ao custo da recuperação da parte estrutural da base, tal como ocorreu no Programa de Recuperação de Vicinais do Paraná. Outra constatação importante foi que a recuperação das vicinais, com outros tipos de bases estabilizadas granulometricamente (solo-brita, pedregulho, brita graduada, bica corrida, etc), apresentou custos iguais, ou superiores aos com base de SAFL, para tráfegos similares.
Para tráfego pesado, já havia sido testado um pavimento com base de SAFL e camada de revestimento de 10 cm (5 cm “binder” e 5 cm de concreto asfáltico) em três faixas adicionais da Via Washington Luiz (SP 310). Essas faixas apresentaram, durante o período de teste de 7 anos, um comportamento excepcional. Após esse período a rodovia foi recapeada, duplicada e as faixas experimentais transformadas em acostamentos. Essas e outras histórias estão contadas no livro “Pavimentos Econômicos – Tecnologia do uso dos solos finos lateríticos”, de Douglas Fadul Villibor e Job Shuji Nogami, recém lançado pela editora Arte & Ciência.
Revista Brasileira de Construção, Infraestrutura & Concessões
O Empreiteiro – Ano XLVI – Outubro 2009 – Nº480
O transporte coletivo urbano em metrópoles como São Paulo é um dos maiores desafios enfrentados pela gestão pública e um dos graves problemas sofridos pela população, especialmente a de baixa renda, que reside a quilômetros de distância do centro urbano, nos extremos da cidade. Soluções que conciliem rapidez, conforto, adequação urbanística, preservação ambiental e baixo custo, são pesquisadas por engenheiros, especialistas e gestores para garantir melhor qualidade de vida, acesso pleno ao espaço urbano e condições de desenvolvimento econômico. Esses são os objetivos imediatos da obra Expresso Tiradentes, um corredor exclusivo de transporte coletivo que vai ligar o centro de São Paulo à Cidade Tiradentes, no extremo leste da cidade. Trata-se de uma das maiores obras de infra-estrutura urbana da capital e vai atender 1,5 milhão de habitantes daquela região paulistana, quando estiver concluído no final de 2008. O primeiro trecho inaugurado em 8 de março, ligando os terminais Sacomã, na zona sul e Mercado, na região central, atendeu, somente nos quatro primeiros dias de operação, 154 mil pessoas. Nessa fase, entraram em operação os trechos 1 e 2 do Expresso Tiradentes, o Terminal Mercado Municipal, Estação de Transferência Metro Pedro II, Estação Ana Néri, Estação Clube Atlético Ypiranga, Estação da Rua do Grito e Terminal Sacomã. Quando estiver concluída, essa via expressa e exclusiva para transporte coletivo terá 32 quilômetros de extensão e deverá atender diariamente 350 mil usuários. O Expresso Tiradentes tem uma concepção moderna de transporte coletivo urbano em grandes metrópoles. Com acessibilidade total através de rampas, elevadores, escadas rolantes e travessias exclusivas para pedestres, as operações também serão monitoradas à distância com equipamentos GPS. O projeto permite trânsito livre aos 25 ônibus que trafegarão na via, o que possibilita maior velocidade, garantida também por faixas de ultrapassagem nos pontos de parada. Com isso, o tempo de viagem entre Cidade Tiradentes e o Parque D. Pedro, que hoje é de 2 horas e meia, deve ser reduzido para 60 minutos. Sistema integrado de ônibus, metrô e trens da CPTM Além do ganho de tempo, a via exclusiva garante maior regularidade e conforto nas viagens. Com cinco terminais e três estações de transferência, além de possibilidades de interligação com linhas do metrô e de trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), o Expresso atende usuários da região Leste, em especial de áreas mais distantes como Cidade Tiradentes, Iguatemi, São Rafael, São Mateus e conjuntos habitacionais populosos. Planejado para ser uma ligação direta entre o Parque D. Pedro II, o Sacomã e Cidade Tiradentes, o corredor flexibiliza o fluxo de transportes da zona leste, atualmente todo concentrado na avenida Radial Leste. A linha expressa vai se integrar ao metrô linha vermelha na Estação Pedro II, à linha verde nas estações Sacomã e Vila Prudente e, com os trens ,na estação Ipiranga. Chegará, também, ao corredor intermunicipal metropolitano que liga São Mateus ao distrito do Jabaquara, na Zona Sul, cortando quatro municípios vizinhos à Capital. Outra vantagem é a conexão com o Corredor Paes de Barros – trajeto alternativo para o Centro, servindo à região da Mooca. Com o Expresso, os moradores da Zona Leste e, no outro extremo, do ABCD terão muito mais flexibilidade e alternativa para os seus deslocamentos. As modificações para os usuários da região do ABCD começaram desde a inauguração do primeiro trecho. A 14 Lenc tecnologia e qualidade SPTrans e Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) modifi caram itinerários para aumentar a oferta de linhas de quem sai do ABCD para vir à capital de ônibus, e vice-versa. Vinte e nove linhas de ônibus que têm origem nos municípios daquela região da Grande São Paulo passaram a ter seus pontos fi nais no Terminal Sacomã, por onde passa o Expresso Cidade Tiradentes. A integração permite que os passageiros paguem apenas uma tarifa – a do ônibus intermunicipal. Quando fizer a baldeação para o Expresso Cidade Tiradentes ou para outra das 24 linhas municipais de São Paulo que fazem ponto no terminal, o usuário que vem do ABCD não precisará pagar a passagem de R$ 2,30. O Corredor Expresso Tiradentes traçado da Linha Expressa utiliza a via exclusiva para ônibus que se encontrava inacabada no trecho entre o Parque D. Pedro II e a região do Sacomã, que originalmente fazia parte da infra-estrutura do sistema de transporte apelidado de Fura-Fila. Projetada em 1997 e retomada em 2001 como nova modalidade de transporte coletivo intermediário entre linhas de ônibus e metrô, a obra havia sido abandonada. Na época, segundo a Prefeitura de São Paulo, o projeto apresentou problemas de natureza construtiva, ambiental e urbanística que culminaram no seu abandono, restando somente o esqueleto da linha expressa na Avenida do Estado. A atual administração municipal ampliou o trajeto de 8 para 32 quilômetros, levando-o até Cidade Tiradentes e já aplicou R$ 220 milhões no corredor. A estimativa de investimento até o término, previsto para o fi nal de 2008, é de mais R$ 400 milhões. No total, considerando os investimentos desde o início, em 97, a obra deve consumir R$ 1 bilhão. Do Parque D. Pedro a Sacomã em 20 minutos A LENC atuou nas obras do Corredor Expresso Tiradentes desde fevereiro de 2003 até jan/07, executando serviços de supervisão e fiscalização das obras e serviços de construção. O engenheiro Rubens Augusto Shiguihara afirma que desde o início do contrato em Consórcio liderado pela LENC tem papel relevante na execução da obra, pois atua diretamente no planejamento, supervisão e controle de qualidade das várias etapas do projeto com uma equipe de campo de 35 pessoas. Um dos serviços desenvolvidos pela equipe do Consórcio é o de Supervisão de Obras, realizada pelos engenheiros de campo e técnicos de obra. A supervisão consiste no acompanhamento e liberação dos serviços objetivando a verificação da conformidade com os projetos, normas e especificações complementares, sendo tais atividades registradas no Diário de Obra. Outra atividade é o Controle Tecnológico e Qualidade, realizado pelos laboratoristas e técnicos de laboratório que fazem a verificação de todas as etapas de recebimento e aplicação dos diversos materiais na obra, incluindo controle e inspeção, ensaios de campo e do laboratório central, mediante o emprego dos procedimentos da obra e normas brasileiras da ABNT e PMSP. A equipe também realiza o Controle Topográfico exercido pelos topógrafos e auxiliares de topografia que efetuam os trabalhos de verificação, liberação e controle geométrico e topográfi co dos serviços. O auxiliar administrativo monta o arquivo de documentação técnica e administrativa da obra. Os serviços relativos à Medição são realizados pelos apontadores que fazem os apontamentos em campo dos serviços executados, e a elaboração dos croquis de medição e pelo técnico de medição que efetua a conferência dos croquis de medição elaborados em campo e a montagem da medição de serviços executados pelo consórcio construtor. É feita também a Inspeção das Estruturas Metálicas nas fábricas dos diversos fornecedores por meio de inspetores no local que acompanham a preparação dos componentes desde a matéria prima até a liberação para o transporte dos componentes até a obra. Toda essa equipe do Consórcio é comandada pelo coordenador geral das equipes de supervisão e fiscalização, o engenheiro Rubens Shiguihara que atua junto ao Consórcio Construtor, SPTrans, CET e Concessionárias, gerenciando os trabalhos que visam os atendimentos às condições de projeto e a qualidade da obra.
